МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ МОЛДАВСКОЙ ССР

УКАЗАНИЯ
по учету требований защиты окружающей среды
и землепользования при реконструкции автомобильных дорог
в условиях Молдавской ССР

ВСН 9-79
Минавтодора МССР

Кишинев 1980

УКАЗАНИЯ ПО УЧЕТУ ТРЕБОВАНИЙ ЗАЩИТЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ И ЗЕМЛЕПОЛЬЗОВАНИЯ ПРИ РЕКОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В УСЛОВИЯХ МОЛДАВСКОЙ ССР

ВСН 9-79. МИНАВТОДОР МССР, 1979, с. 1 - 149.

Настоящие указания (ВСН 9-79) содержат рекомендации по учету требований защиты окружающей среды и землепользования при разработке проектов реконструкции или капитального ремонта автомобильных дорог в условиях Молдавской ССР,

Они предназначены для выбора оптимальных проектных решений, одновременно учитывающих требования повышения эффективности работы автомобильного транспорта, безопасности движения, защиты окружающей среды, экономного использования земли, снижения затрат на реконструкцию и эксплуатацию дорог.

Указания разработаны кафедрой «Изыскания и проектирования дорог» Московского автомобильно-дорожного института при участии ГПИ Молдгипроавтодор. В их составлении принимали участие сотрудники МАДИ профессор, доктор техн. наук В.Ф. Бабков, доценты, кандидаты технических наук В.И. Пуркин, Н.П. Орнатский, Ю.М. Ситников, О.А. Дивочкин, Ю.В. Кузнецов, инженеры П.И. Поспелов, Н.А. Рябиков, Б.А. Почикеев и сотрудники Молдгипроавтодора А.Я. Штерн, Е.Т. Усачёв, Э.И. Цукерман, И.К. Сухарев и Оргдорстроя Минавтодора МССР А.И. Лисайчук.

ВВЕДЕНИЕ

Широкая программа автомобилизации и развития сети автомобильных дорог СССР ставит перед проектировщиками, строителями и работниками службы эксплуатации автомобильных дорог Молдавской ССР ряд новых задач. Одной из них является учет требований защиты окружающей среды и рациональное использование природных ресурсов при строительстве и эксплуатации дорог,

В СССР Коммунистическая партия и Правительство удалят большое внимание проблеме защиты окружающей среды. В «Основных направлениях развития народного хозяйства СССР на 1975 - 1980 г.г.», принятых на XXV съезде КПСС, указывается: «Осуществлять меры по комплексному и рациональному использованию и охране земельных, водных и лесных ресурсов. Совершенствовать прогнозирование влияния производства на окружающую среду и учитывать его возможные последствия при подготовке и принятии проектных решений».

Решение вопросов защиты окружающей среды и рационального использования природных ресурсов основывается на принятых Верховным Советом СССР законах «О мерах по дальнейшему улучшению охраны природы и рациональному использованию природных ресурсов», «Основы земельного законодательства СССР и союзных республик», «Основы лесного законодательства СССР и союзных республик», «Основы законодательства СССР и союзных республик о здравоохранении», постановлении Совета Министров СССР «О мерах по снижению шума на промышленных предприятиях в городах и других населенных пунктах» 1973 г.

Задачи охраны окружающей среды и рационального использования природных ресурсов особенно актуальны для Молдавии - республики с высокой плотностью населения, с высокопроизводительным интенсивно развивающимся сельским хозяйством, особенно ценными землями.

«Указания по учету требований защиты окружающей среды и землепользования при реконструкции автомобильных дорог в условиях Молдавской ССР» ВСН 9-79 Минавтодора МССР разработаны в развитие существующих нормативных документов с целью комплексного учета при реконструкции дорожной сети Молдавской ССР требований повышения эффективности работы автомобильного транспорта, безопасности движения, защиты окружающей среды, экономного и рационального использования земли. Они предназначены для выбора оптимальных решений при разработке проектов реконструкции автомобильных дорог, а также могут применяться при составлении проектов капитального ремонта дорог, разработке мероприятий по повышению безопасности движения, улучшению транспортно-эксплуатационных качеств и благоустройству автомобильных дорог в условиях Молдавской ССР.

РАЗДЕЛ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие Указания предназначены для применения при разработке проектов реконструкции автомобильных дорог и могут быть использованы также при проектировании капитального ремонта автомобильных дорог и проведении мероприятий по повышению безопасности движения на автомобильных дорогах и их благоустройству.

1.2. При разработке проектов реконструкции автомобильных дорог должны комплексно решаться вопросы повышения транспортно-эксплуатационных качеств дороги, защиты окружающей среды и рационального использования природных ресурсов.

1.3. При реконструкции автомобильных дорог возникает необходимость решения следующих задач, связанных с проблемой защиты окружающей среды и рационального использования природных ресурсов:

- обеспечение безопасности движения;

- защита людей от вредного воздействия транспортного шума, отработавших газов;

- сохранение или улучшение существующего ландшафта;

- защита окружающей местности от загрязнения;

- защита поверхностных и грунтовых вод от загрязнения горюче-смазочными материалами и химическими веществами, применяющимися в процессе эксплуатации дороги, например, для борьбы с гололедом;

- сохранение существующего растительного и животного мира;

- предотвращение или борьба с водной и ветровой эрозией;

- обеспечение устойчивости склонов и земляного полотна на оползневых участках;

- сокращение площади отводимых земель, прежде всего, ценных сельскохозяйственных угодий;

- обеспечение благоприятных условий для использования расположенных рядом с дорогой земель в сельском хозяйстве;

- сохранение исторических, культурных и архитектурных памятников;

- защите зданий и сооружений вблизи дороги от повреждений, вызываемых колебаниями, возникающими при движении автомобилей по неровным покрытиям.

1.4. Безопасность, удобство и экономичность движения на дорогах могут быть обеспечены:

- рациональными сочетаниями элементов плана и профиля, не вызывающими резких изменений скоростей движения;

- правильным назначением числа полос движения на проезжей части, позволяющим разделить поток автомобилей по составу и направлениям движения (дополнительные полосы на подъемах и пересечениях дорог, направляющие островки на пересечениях в одном уровне);

- повышением ровности покрытия и величины его коэффициента сцепления;

- путем установки дорожных и путевых знаков для информации об условиях движения по дороге;

- использованием средств и методов организации движения на автомобильных дорогах.

1.5. При разработке проектов реконструкции автомобильных дорог следует руководствоваться требованиями и рекомендациями по обеспечению безопасности, удобства и экономичности движения, приведенными в СНиП II-Д.5-72, «Указаниях по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах» (ВСН 25-76 Минавтодора РСФСР) и в разделе 2 настоящих Указаний.

1.6. При реконструкции автомобильных дорог мероприятия по защите людей от транспортного шума и отработавших газов должны проводиться, в первую очередь, на участках дорог, проходящих через населенные пункты, или в непосредственной близости от них, а также от отдельно стоящих больниц, санаториев, домов отдыха, пионерских лагерей, детских садов, школ, баз отдыха и т.п.

Если уровень транспортного шума в зданиях, расположенных у дороги, или содержание в воздухе вредных веществ превышают допустимые нормы (см. раздел 3), наиболее эффективным решением является строительство обхода населенного пункта, увеличение расстояния между дорогой и зоной, подлежащей защите.

При невозможности изменения положения трассы в плане в качестве основных мер по защите от транспортного шума могут быть применены:

- мероприятия по организации движения, направленные на создание более равномерного режима движения транспортного потока, обеспечивающего наименьший при данной интенсивности уровень шума;

- конструктивные решения, основанные на использовании звукопоглощающих или звукоотражающих сооружений.

Рекомендации по назначению мероприятий по борьбе с транспортным шумом и загрязнением воздуха приведены в разделах 5, 10 и 11 настоящих Указаний.

1.7. В проектах реконструкции необходимо стремиться к обеспечению зрительной плавности дороги и гармоничному сочетанию ее с ландшафтом.

При этом проектирование участков дороги, прокладываемых по новому направлению, должно проводиться с соблюдением требований и рекомендаций СНиП IIIШ-Д.5-72 (п.п. 3.35 - 3.39) и «Указаний по архитектурно-ландшафтному проектированию и благоустройству автомобильных дорог» ВСН 4-74 Минавтодора МССР.

В случае необходимости максимального использования существующей дороги следует наряду с исправлением ее отдельных участков в плане и продольном профиле применять следующие методы сохранения (см. раздел 2 настоящих Указаний), совершенствования и украшения существующего ландшафта:

а) рекультивация придорожных резервов и брошенных при реконструкции участков дороги;

б) раскрытие красивых видов с дороги на расположенные поблизости исторические и культурные достопримечательности, озера, реки, леса;

в) улучшение рельефа придорожной полосы путем планировки пониженных мест;

г) декоративное озеленение дороги, в том числе и для маскировки строений, вид которых портит ландшафт, обнаженных откосов, выработанных карьеров;

д) устройство в карьерах водохранилищ.

1.8. В целях защиты окружающей местности, поверхностных и грунтовых вод от загрязнения пылью, бытовыми отходами, горючесмазочными и другими материалами, используемыми при эксплуатации дорог, рекомендуется:

а) предусматривать при реконструкции дорожной одежды устройство покрытий усовершенствованного типа исключающих пылеобразование;

б) укреплять обочины, в первую очередь, на участках дорог, проходящих через населенные пункты, а также в непосредственной близости от больниц, санаториев, школ, пионерских лагерей, детских садов, зон отдыха, водоохранных зон, через земельные угодья, где пыль снижает урожайность или качество сельскохозяйственных продуктов;

в) применять конструкции и размеры съездов на грунтовые дороги, соответствующие требованиям п. 4.6. СНиП II-Д.5-72;

г) предусматривать достаточное количество площадок для стоянки автомобилей и мест отдыха, предъявляя повышенные требования к их размещению, санитарно-гигиеническому обустройству и оборудованию и усиленному содержанию;

д) при расположении участка дороги в пределах водоохранной зоны и невозможности или нецелесообразности переноса дороги за пределы такой зоны следует отказаться от устройства на этом участке площадок для стоянки автомобилей и рассмотреть необходимость строительства изолированной системы водоотвода с очистными сооружениями, снижающими загрязнение поверхностных и грунтовых вод пылью, частицами резины, смазочными материалами, солями, смываемыми с проезжей части.

1.9. В целях сохранения существующего растительного и животного мира рекомендуется:

а) не предусматривать при реконструкции участков существующей дороги, проходящих через лес, мероприятий, которые могут привести к нарушению экологического равновесия (расширение просек, расчистка подлеска, изменение режима грунтовых вод при устройстве глубоких выемок или высоких насыпей);

б) при трассировании участков по новому направлению избегать пересечения лесных массивов, прежде всего, заповедников и нарушения установившихся путей миграции животных;

в) предусматривать в проектах мероприятия по предотвращению появления животных на проезжей части дорог и связанных с этим дорожно-транспортных происшествий (оборудование дороги предупреждающими знаками, ограждениями, катафотами, отпугивающими животных, создание специальных путей для пропуска животных под дорогой: под мостами, через скотопрогоны, трубы);

г) использовать для целей технического и декоративного озеленения дорог породы растений, характерные для данной ландшафтной зоны и представляющие особую ценность;

д) устраивать в заброшенных карьерах и грунтовых резервах водоемы.

1.10. При использовании участков существующей дороги или строительства по новому направлению, противоэрозионные мероприятия должны проводиться в комплексе с системой противоэрозионных мероприятий, осуществляемых в сельском хозяйстве.

В целях предотвращения развития эрозионных процессов, противоэрозионные мероприятия следует проектировать в соответствии с рекомендациями раздела 4.

При уклонах более 2 %, водопропускные трубы необходимо рассчитывать и проектировать как косогорные с обязательным доведением укрепления отводящего русла до базиса эрозии и устройством гасителей энергии предохранительного откоса.

1.11. Мероприятия по обеспечению устойчивости земляного полотна существующей дороги на оползневых участках, проектирование дороги по новому направлению в оползневой местности должны проводиться в соответствии с рекомендациями раздела 6 настоящих Указаний.

1.12. В целях уменьшения площади отводимых под реконструкцию дороги земель, прежде всего ценных сельскохозяйственных угодий, необходимо максимально использовать существующую дорогу, если это не противоречит требованиям повышения эффективности работы автотранспорта, безопасности движения и охраны окружающей среды, назначать места расположения сооружений на землях, не пригодных для использования в сельскохозяйственном производстве.

1.13. В соответствии с п. 1.1. СНиП II-Д.5-72 при разработке проектов реконструкции дорог для более полного использования существующей дороги допускаются отступления от норм СНиП II-Д.5-72 по отдельным элементам и участкам, обосновываемые технико-экономическими расчетами, выполняемыми в соответствии с рекомендациями разделов 7 - 9 настоящих Указаний.

1.14. В целях обеспечения благоприятных условий использования в сельскохозяйственном производстве земель, расположенных рядом с дорогой, при разработке проекта реконструкции дорог могут применяться следующие решения:

а) изменение положения трассы в плане для улучшения планировки сельскохозяйственных угодий, обеспечения оптимальных условий строительства систем искусственного орошения;

б) отказ от устройства высоких насыпей и глубоких выемок, применение эстакад в соответствии с рекомендациями раздела 4;

в) назначение мест расположения водопропускных сооружений с учетом существующей или проектируемой системы искусственного орошения;

г) выбор достаточно больших отверстий водопропускных сооружений с тем, чтобы ограничить аккумуляцию воды выше сооружений при пропуске расчетных паводков и исключить заиление сельскохозяйственных угодий;

д) применение мероприятий по борьбе с пылеобразованием (см. п. 1.8);

е) использование для озеленения дорог видов растений, не являющихся сорняками и не создающих благоприятных условий для развития болезней сельскохозяйственных растений и насекомых - вредителей.

1.15. При расположении существующей дороги в непосредственной близости от зданий и сооружений, имеющих значительную историческую или культурную ценность, для предупреждения их разрушения вследствие воздействия водного потока при аккумуляции, выше сооружения необходимо предусматривать мероприятия согласно разделу 4. При вибрациях, вызываемых движением автомобилей по неровной проезжей части, необходимо предусматривать в проектах реконструкции одно или одновременно несколько из следующих мероприятий:

а) устройство ровного (в особых случаях специального, поглощающего толчки) покрытия;

б) строительство антивибрационных экранов в виде траншей, заполненных песком или гравием;

в) ограничение скорости движения автомобилей;

г) перенос дороги на достаточное расстояние от зданий, подлежащих защите.

1.16. Оптимальные решения при реконструкции автомобильных дорог, учитывающие одновременно требования повышения транспортно-эксплуатационных качеств дорог, безопасности движения, защиты окружающей среды и землепользования, рекомендуется находить методами вариантного проектирования путем их сравнения по технико-экономическим показателям по методике, изложенной в разделе 7.

РАЗДЕЛ 2. МЕТОДЫ РЕКОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В ПЛАНЕ И ПРОДОЛЬНОМ ПРОФИЛЕ

Исправление трассы дороги в плане

2.1. Исправление трассы дороги в плане вызывается необходимостью:

- устранения необоснованно извилистой дороги, вызывающей перепробег автотранспорта и создающей опасность дорожно-транспортных происшествий;

- устранения мест, где водителю не ясно направление дальнейшего движения;

- улучшения пересечений автомобильных или железных дорог, водотоков;

- увеличения радиусов кривых в плане;

- улучшения условий водоотвода;

- обхода зон, в пределах которых дорога оказывает (или может оказывать) неблагоприятное влияние на окружающую среду или землепользование.

2.2. Выявление участков дорог, требующих переустройства в плане, должно производиться на основе анализа графиков пропускной способности, коэффициентов аварийности, коэффициентов безопасности, данных о скоростях движения и распределении дорожно-транспортных происшествий на существующей дороге, с учетом требований защиты окружающей среды и других отраслей народного хозяйства в соответствии с положениями раздела 1.

2.3. При реконструкции дороги в плане целесообразно в максимально возможной степени использовать существующую дорогу и ее полосу отвода. Извилистость дороги при проложении трассы по направлению старой дороги устраняют путем спрямления отдельных сравнительно коротких участков (рис. 2.1), или введения кривых большого радиуса, объединяющих несколько коротких кривых и прямых (рис. 2.2). Спрямляя извилистость участка дороги, следует избегать введения кривых малого радиуса при переходе от старой дороги к спрямлению.

2.4. При разработке вариантов реконструкции дороги в плане необходимо учитывать, что решения, соответствующие максимальному сокращению длины дороги, могут оказаться экономически выгодными не только вследствие уменьшения пробега автотранспорта, повышения безопасности движения, сокращения дорожно-эксплуатационных расходов, но и вовлечения в сельскохозяйственное производство земель, получаемых в результате рекультивации неиспользуемых участков старой дороги.

Рис. 2.1. Варианты исправления трассы в плане

Рис. 2.2. Варианты исправления трассы в плане

2.5. В процессе реконструкции дороги в целях обеспечения зрительной ясности направления дороги для водителей должны быть исправлены участки, где возможно неправильное ориентирование водителей:

- неудачные примыкания (рис. 2.3);

- петлеобразные участки дорог, устроенные при обходе какого-либо препятствия с последующим выходом на старое направление дороги (рис. 2.4);

- крутые повороты, расположённые за выпуклыми переломами продольного профиля (рис. 2.5).

Наибольший эффект при исправлении таких участков может быть достигнут при комплексном использовании средств оптического трассировании (см. «Указания по архитектурно-ландшафтному проектированию автомобильных дорог»).

Рис. 2.3. Примеры неудачных примыканий дорог, создающие у водителей неправильное представление о дальнейшем направлении дороги:

а - ложный ход; б - кажущийся поворот дороги; 1 - вид дороги; 2 - план дороги

Рис. 2.4. Неправильное представление у водителей о направлении дороги, вызванное скрытым поворотом дороги:

а - невидимый водителю издалека поворот; б - невидимый ночью поворот дороги под железнодорожный мост; 1 - вид дороги; 2 - план дороги

2.6. При реконструкции дорог кривые малых радиусов в плане необходимо перестраивать:

- при резком снижении транспортно-эксплуатационных качеств дороги на участках кривых;

- при повышенной аварийности на таких участках;

- для обеспечения большей четкости движения по дороге, в первую очередь, для устранения заездов автомобилей на полосу встречного движения.

Величина назначаемых радиусов кривых должна увязываться со скоростью движения автомобилей на смежных участках дороги, исходя из принципа выравнивания эпюры скоростей движения, с обеспечением значения коэффициента безопасности на смежных кривых не менее 0,8.

При назначении радиусов кривых в плане необходимо учитывать следующие рекомендации:

- в условиях, когда увеличение радиусов кривых не приводит к значительному увеличению объемов работ и площади занимаемых ценных сельскохозяйственных угодий, следует применять кривые, радиусом более 600 м;

- при реконструкции участка дороги в стесненных условиях применение кривых радиусом менее 400 м допускается при условии технико-экономического обоснования в соответствии с п. 9.6 настоящих Указаний;

- при необходимости применения кривых радиусом менее 250 м должны быть предусмотрены специальные мероприятия, повышающие удобство и обеспечивающие безопасность движения (см. п.п. 2.20 - 2.30).

2.7. Для уменьшения смещения кривой внутрь угла поворота при увеличении ее радиуса целесообразно закругления проектировать без круговой вставки в виде двух сопряженных переходных кривых (рис. 2.6).

2.8. Остающиеся после увеличения радиуса кривой участки старой дороги, если их не предполагается использовать для технических целей, например, для устройства площадок для стоянки или отдыха, следует рекультивировать, приводя в состояние, пригодное для использования в сельскохозяйственном производстве.

Рис. 2.5. Способы обеспечения видимости поворота дороги, скрытого за переломом продольного профиля:

а - перелом скрывает поворот дороги; б - поворот дороги стал виден в результате увеличения радиуса кривой в плане; в - поворот понятен водителю по видимым издалека вершинам деревьев

Рис. 2.6. Уменьшение величины смещения кривой от вершины угла при разбивке закругления сопряженными переходными кривыми:

1 - круговая кривая малого радиуса; 2 - сопряженные переходные кривые; 3 - круговая кривая большого радиуса

Рис. 2.7. Устранение заездов автомобилей на полосу встречного движения путем устройства на кривых малого радиуса разделительной полосы:

а - опасная кривая до реконструкции; б - та же кривая после устройства разделительной полосы; в - разделительная полоса на кривой с большим углом поворота

2.9. При значительных поперечных уклонах местности возможно устройство рядом с дорогой дополнительной проезжей части для одностороннего движения, используя применяемый при строительстве автомобильных магистралей принцип «ступенчатого расположения» проезжей части. При этом необходимо обеспечивать плавное сопряжение нового участка дороги с существующим.

2.10. При полной невозможности увеличения радиуса кривой рекомендуется для предотвращения заездов автомобилей на полосу встречного движения устраивать на проезжей части разделительную полосу или направляющий островок (рис. 2.7). Островок должен иметь ширину не менее 0,5 м и окаймляться скошенным бортовым камнем высотой не менее 20 - 30 см. С обеих сторон островка должны быть установлены указатели направлений.

Виражи и переходные кривые

2.11. Во всех случаях реконструкции следует предусматривать устройство виражей на кривых радиусом менее 2000 м. Поперечный уклон виражей назначается в соответствии с требованиями СНиП II-Д.5-72. На кривых радиусом от 2000 до 5000 м рекомендуется также применять односкатный поперечный профиль с уклоном, направленным к центру кривой и равным поперечному уклону на прямолинейных участках дороги.

2.12. Переход от односкатного к двухскатному поперечному профилю должен происходить в пределах переходной кривой или на прямолинейном участке дороги в соответствии с требованиями СНиП II-Д.5-72 к дополнительному уклону отгона виража.

2.13. Для уменьшения величины дополнительного продольного уклона на участке отгона виража и улучшения зрительной плавности внешней кромки кривой переход от двухскатного поперечного профиля к односкатному рекомендуется осуществлять путем вращения проезжей части вокруг ее оси (рис. 2.8).

2.14. Переходные кривые рекомендуется применять, исходя из условия обеспечения удобства движения, при радиусах закруглений менее 2500 м.

В качестве переходной кривой целесообразно принимать клотоиду с уравнением

А² = RL,                                                                 (2.1)

где А - параметр клотоиды;

R - радиус круговой кривой, м;

L - длина переходной кривой, м.

2.15. Длины переходных кривых не должны быть меньше значений, указанных в табл. 1.2 СНиП II-Д.5-72.

Рис. 2.8. Способ перехода от односкатного поперечного профиля на виражах к двускатному путем поворота поперечного профиля вокруг оси проезжей части

Рекомендуется длину переходной кривой в уточнение п. 3.25 СНиП II-Д.5-72 определять расчетом по формуле

L = V³ : 47 R f,                                                        (2.2)

где V - расчетная скорость, км/ч;

R - радиус закругления, м;

f - скорость нарастания центробежного ускорения, м/с³ (следует определять по графику на рис. 2.9 в зоне между кривыми 2 и 1 в зависимости от отношения V² : gR, где V - расчетная скорость, м/c; g = 9,81 м/с²).

2.16. Если величина смещения круговой кривой от введения переходной кривой не превышает 0,2 м, возможно отказаться от устройства переходной кривой, предполагая, что удобство проезда может быть достигнуто за счет небольшого смещения траектории автомобиля в пределах полосы движения.

2.17. При реконструкции дорог в целях уменьшения объемов работ по уширению проезжей части и земляного полотна целесообразно заменить обычно проектируемое смещение всей круговой кривой внутрь угла сдвижкой переходной кривой к вершине угла (рис. 2.10). При этом длина круговой кривой уменьшается, а при малой длине она может быть заменена сопряженными переходными кривыми.

2.18. На всех закруглениях радиусом менее 1000 м в соответствии с рекомендациями п. 3.20 СНиП II-Д.5-72 должно быть выполнено уширение проезжей части.

2.19. При разработке проекта реконструкции кривых в плане должно быть проверено обеспечение видимости.

В случае, когда кривая малого радиуса не обеспечивает требуемого расстояния видимости, необходимо предусмотреть срезку откосов выемок, удаление возвышающихся элементов рельефа или вырубку растительности (рис. 2.11), а при невозможности выполнения таких мероприятий - ограничение скоростей движения и запрещение обгонов (см. п.п. 2.24 - 2.30).

Дополнительные мероприятия кривых в плане

2.20. На всех закруглениях с радиусами менее 250 м необходимо устраивать шероховатые покрытия (или поверхностную обработку), обеспечивающие безопасность движения с расчетной скоростью.

2.21. На закруглениях дорог высших категорий с радиусами менее 250 м (независимо от категории дороги) рекомендуется устанавливать на участках дорог с насыпями свыше 1,0 м с внешней стороны ограждения, препятствующие выезду автомобилей за пределы земляного полотна в случае дорожного происшествия и одновременно выполняют роль зрительно-направляющих элементов, облегчающих ориентирование водителей в темное время суток и при тумане.

2.22. С двух сторон закруглений радиусом менее 250 м и с внутренней стороны закруглений радиусом более 250 м необходимо устанавливать направляющие элементы в виде сигнальных столбиков в соответствии с п. 10.14 СНиП II-Д.5-72. Причем на подходах к закруглению необходимо устанавливать 3 - 4 столбика с постепенно уменьшающимися интервалами.

Рис. 2.9. График для определения расчетной величины нарастания центробежного ускорения

Рис. 2.10. Особенности расположения переходной кривой при реконструкции дорог:

а - обычный способ вписывания переходной кривой; б - вписывание переходной кривой со смещением центра круговой кривой; 1 - первоначальная ось полосы движения; 2 - ось полосы движения после введения переходной кривой; 3 - уширение покрытия

2.23. Для улучшения ориентирования водителей на ограждениях и направляющих столбиках в соответствии с ГОСТ 13508-74 «Разметка дорожная» рекомендуется устанавливать светоотражающие элементы: справа по ходу движения - красного цвета, слева - белого (или желтого). Плоскость элементов должна быть перпендикулярной к направлению взгляда водителя.

2.24. При радиусах кривых менее 250 м и необеспеченной видимости следует предусматривать установку с внешней стороны одного или нескольких (при большом угле поворота) знаков 1,11 «Направление поворота» (по ГОСТ 10807-78 «Знаки дорожные»).

2.25. Предупреждающий знак 1.11 «Опасный поворот» или (при нескольких следующих друг за другом опасных закруглений) знак 1.12 «Опасные повороты» рекомендуется устанавливать перед кривыми малых радиусов в тех случаях, когда величина коэффициента безопасности для данного участка меньше или равна 08, или ограничена видимость.

При коэффициенте безопасности 0,6 и менее одновременно со знаком 1.12 или 1.11 рекомендуется устанавливать знак ограничения скорости. Максимально допустимую скорость при этом следует определять на основе непосредственных наблюдений за фактическими скоростями, исходя из скорости 85 %-ной обеспеченности.

2.26. Разметка проезжей части на кривых в плане должна наноситься в соответствии о ГОСТ 13508-74 «Разметка дорожная с учетом траекторий и скоростей движения 85 %-ной обеспеченности.

На закруглениях с радиусами менее 250 м в целях исключения выезда на встречную полосу движения независимо от условий видимости должна наноситься сплошная осевая линия в пределах кривой. Ей должна предшествовать линия приближения 1,6, протяженность которой согласно ГОСТ 13508-74 составляет не менее 50 м при скоростях менее 50 км/ч и не менее 100 м - при скоростях более 60 км/ч. Рекомендуется на подходах к закруглениям наносить также стрелы 1.19, облегчающие водителям ориентирование в условиях движения (рис. 2.12).

2.27. На кривых с радиусом менее 50 м сплошную осевую разметку смещают к внешней кромке проезжей части (рис. 2.12) с целью улучшения условий движения по внутренней полосе крупногабаритных автомобилей. При этом отношение ширины внутренней полосы к ширине внешней принимают в соответствии с данными табл. 2.1.

Рис. 2.11. Оформление проекта устройства срезки видимости:

а - план кривой; б - срезка откоса выемки на пк 104 + 74 для обеспечения видимости; в - вырубка деревьев для обеспечения видимости; 1 - граничная кривая видимости; 2 - начало ограничения видимости относами выемки; 3 - граница вырубки леса для обеспечения видимости; 4 - срезка откосов; 5 - ось дороги; 6 - уширение проезжей части; 7 - траектория движения автомобиля

Рис. 2.12. Разметка проезжей части на кривых радиусом менее 250 м

Таблица 2.1

2.28. На закруглениях с радиусами более 250 м сплошная осевая разметка 1.1 наносится с учетом фактических условий видимости в соответствии с требованиями ГОСТ 13508-74 «Разметка дорожная».

2.29. Краевая разметка как с внешней, так и с внутренней стороны закругления должна наноситься при радиусах менее 600 м, а при интенсивности движения более 1000 авт/сутки - независимо от величины радиуса (рис. 2.12).

2.30. На закруглениях, где нанесена разметка, запрещающая обгон, необходимо устанавливать знак 3.20 «Обгон запрещен» с дополнительной табличкой 7.21, указывающей протяженность зоны запрещения.

На кривых радиусом менее 700 м в целях повышения сопротивления поперечному скольжению необходимо устраивать поверхностные обработки из щебня крупностью 10 - 15 мм.

Исправление продольного профиля

2.31. Исправление продольного профиля при реконструкции дорог требуется:

- на заниженных участках с затрудненным водоотводом;

- на участках обертывающего профиля в пересеченной местности при необеспеченной видимости;

- для смягчения крутых подъемов и спусков и улучшения условий движения на таких участках;

- для обеспечения плавности дороги в продольном профиле при неудобных для современного автомобильного движения с высокими скоростями чистых пилообразных переломах продольного профиля даже в случаях обеспеченной видимости.

2.32. В случае относительно малой ценности дорожной одежды существующей дороги и небольших продольных уклонов, оптимальный способ улучшения продольного профиля - изменение радиусов вертикальных кривых со срезкой выпуклых кривых и подъемкой вогнутых, или общее выравнивание продольного профиля с устройством участков с постоянным или плавно меняющимся уклоном.

2.33. При целесообразности максимального использования дорожной одежды и мостов существующей дороги возможно ограничиться при исправлении продольного профиля увеличением радиусов выпуклых кривых (срезка выпуклых переломов) с обеспечением видимости встречного автомобиля, исходя из скорости транспортного потока 85 % - обеспеченности. При этом к изменению продольного профиля на вогнутых кривых рекомендуется прибегать только в тех случаях, когда величина их радиуса настолько мала, что проезд автомобилей сопровождается толчком и перегрузкой рессор. Во всех случаях рекомендуется уширять проезжую часть в таких местах из расчета на 1 м на каждую полосу движения.

2.34. При пересечениях относительно узких долин с крутыми склонами в качестве одного из вариантов следует рассматривать возможность постройки эстакады или виадука, пересекающего долину в одном уровне с ее краями. Эффективность такого решения особенно велика при неблагоприятных гидрогеологических условиях (оползневые склоны), а также в случаях проложения трассы дорогами I - III технич. категорий через населенные пункты (города, райцентры) или по ценным сельскохозяйственным угодьям.

Окончательное решение необходимо принимать по результатам технико-экономических обоснований.

2.35. Короткие участки крутых подъемов, на которых наблюдается существенное ухудшение условий движения, следует перестраивать с уменьшением величины уклонов до значений, рекомендуемых СНиП II-Д.5-72.

2.36. При реконструкции участков дорог с длинными затяжными подъемами, наряду с вариантами перестройки с развитием трассы по склонам долины, должны быть разработаны варианты с устройством дополнительных полос проезжей части (см. п. 2.37 - 2.42).

Оптимальное решение выбирают путем технико-экономического сравнения вариантов в соответствии с рекомендациями разделов 7 и 9.

Устройство дополнительных полос для движения на подъем

2.37. Устройство дополнительных полос для движения на подъем следует предусматривать на двухполосных и четырехполосных (с разделительной полосой) дорогах при высокой интенсивности движения и наличии в составе транспортных потоков большого процента тяжелых грузовых автомобилей и автопоездов, резко снижающих скорость на участках подъемов.

2.38. Дополнительные полосы для движения на подъем рекомендуется устраивать в тех случаях, когда перспективная интенсивность движения в сторону подъема N₁ превышает значения, приведенные в табл. 2.2.

Таблица 2.2

Примечание: 1. Интенсивность N₁ определяют по формуле N₁ = 0,076 N, где N - суточная интенсивность движения в обоих направлениях, авт/сутки.

2. Прочерки соответствуют продольным уклонам, которые нельзя допускать при указанной длине подъема.

3. Значения интенсивности N₁ без скобок соответствуют случаю, когда медленно движущиеся автомобили составляют менее 10 % в составе транспортного потока, в скобках - больше или равно 10 %.

2.39. Не рекомендуется устраивать дополнительные полосы на подъемах при наличии кривых в плане с радиусами менее 200 м ввиду малой их эффективности.

2.40. Дополнительную полосу для движения на подъем можно устраивать:

- за счет специального уширения земляного полотна;

- за счет обочин;

- за счет частичного использования разделительной полосы;

- комбинированным способом.

2.41. Основные параметры дополнительной полосы для движения на подъем:

- ширина основной и дополнительной полосы принимается постоянной на всем протяжении подъема, равной 3,75 м;

- длина зоны перехода от двухполосной проезжей части к трехполосной перед началом подъема должна приниматься в зависимости от скорости движения согласно данным табл. 2.3;

- с целью обеспечения удобного и безопасного слияния потоков автомобилей, двигающихся по дополнительной и основной полосам, общая протяженность дополнительной полосы за подъемом должна назначаться в зависимости от интенсивности и движения N₁ по табл. 2.4.

Таблица 2.3

Таблица 2.4

2.42. Мероприятия по устройству дорожной разметки на участках подъемов и спусков, установке дорожных знаков и ограждений рекомендуется разрабатывать в соответствии с «Указаниями по организации движения на автомобильных дорогах» ВСН 25-76 Минавтодора РСФСР.

Улучшение пересечений с другими дорогами

2.43. При реконструкции дороги следует на основе изучения расположения и работы пересечений с другими дорогами упорядочить их расположение с учетом требований п.п. 4.5 и 4.7 СНиП II-Д.5-72. Должны быть закрыты, перенесены или перестроены пересечения, не отвечающие требованиям безопасности движения, в том числе:

- расположенные на участках с ограниченной видимостью (в выемках или закрытой местности, на выпуклых вертикальных кривых, на кривых в плане радиусом менее 2000 м);

- расположенные на участках с продольным уклоном более 40 ‰;

- пересекающиеся или сопрягающиеся под острым углом.

2.44. Типы пересечений и их планировочные решения при реконструкции дорог следует назначать исходя из перспективной интенсивности движения по пересекающимся дорогам с учетом планировки существующего пересечения и требований минимального изъятия земель.

2.45. Исправление пересечений или примыканий под острым углом возможно двумя путями:

- перестройкой места сопряжения дорог таким образом, чтобы их оси пересекались под углом 70 - 90° (рис. 2.13, б);

- устройством дополнительной полосы для автомобилей, осуществляющих поворот рис. 2.13, в).

2.46. При пересечениях под острыми углами, а также во всех случаях при высоком проценте автомобилей, поворачивающих на основную дорогу, безопасность движения может быть повышена путем разделения пересечения на два примыкания, смещенных по отношению друг к другу, что способствует уменьшению количества конфликтных точек (рис. 2.14).

Величину смещения примыканий следует назначать из условия беспрепятственного выполнения маневра переплетения в транспортном потоке с наименьшими помехами для автомобилей, следующих по главной дороге в прямом направлении. Она должна приниматься не меньше значений, приведенных в табл. 2.5.

Таблица 2.5

Рис. 2.13. Способы реконструкции примыканий и разветвлений дорог под острым углом:

а - неправильное примыкание под очень острым углом; б - улучшение условий движения путем смещения места примыкания; в - устройство дополнительной полосы

Рис. 2.14. Перестройка пересечения на два смещенные примыкания:

а - первоначальная планировка; б - планировка после реконструкции; 1 - закрытый участок дороги; в левых нижних углах показаны эпюры грузопотоков

Рис. 2.15. Способы реконструкции пересечений с учетом основных направлений транспортных потоков

Рис. 2.16. Несимметричная планировка пересечений в одном уровне, обладающих большой пропускной способностью:

а - схема несимметричного пересечения; б - сопоставление площадей, занимаемых обычным и несимметричным пересечением

Рис. 2.17. Пример разработки вариантов планировочного решения пересечения:

а - простое необорудованное; б - с треугольным островком на второстепенной дороге; в - с канализированием движения на второстепенной дороге; г - то же с изменением угла пересечения потоков; д - то же с переходно-скоростными полосами

Рис. 2.18. Области применимости различных планировочных решений пересечений в одном уровне:

1 - простые пересечения; 2 - пересечения с направляющими островками; на второстепенной дороге; 3 - пересечения с направляющими островками на обеих дорогах, переходно-скоростными полосами и дорожной разметкой; пересечения со светофорным регулированием или в разных уровнях

Рис. 2.19. Реконструкция пересечения нескольких дорог в пересечение кольцевого типа:

1 - планировка пересечения до реконструкции; 2 - планировка после реконструкции

Рис. 2.20. Улучшение условий движения по пересечению путем устройства островков малого диаметра

Этот же метод может быть использован при более сложных случаях разветвлений дорог на несколько направлений (рис. 2.15). При этом преимущество должно быть обеспечено для направлений с наиболее интенсивным движением.

2.47. Для улучшения условий движения на пересечениях с большим количеством автомобилей, поворачивающих направо, рекомендуется применять уширенные несимметричные пересечения (рис. 2.16), имеющие пропускную способность в 1,5 раза большую, чем у обычных пересечений.

2.48. При реконструкции дорог повышение пропускной способности пересечений и улучшение условий движения по ним может быть обеспечено путем:

- устройства направляющих островков (рис. 2.17);

- устройства переходно-скоростных полос;

- строительства полностью канализированных пересечений;

- строительства кольцевых пересечений в одном уровне (рис. 2.19, 2.20);

- введения светофорного регулирования;

- строительства пересечений в разных уровнях.

При выборе типа пересечения может быть использована номограмма (рис. 2.18).

2.49. Планировочные решения пересечений при их реконструкции, их инженерное оборудование рекомендуется разрабатывать в соответствии с «Указаниями по организации движения на автомобильных дорогах» ВСН 25-76 Минавтодора РСФСР.

РАЗДЕЛ 3. РЕКОНСТРУКЦИЯ УЧАСТКОВ ДОРОГ В НАСЕЛЕННЫХ ПУНКТАХ

3.1. Участки автомобильных дорог, проходящие через населенные пункты, характеризуются повышенной аварийностью, низкими скоростями движения. Транспортный шум, отработавшие газы двигателей, пыль оказывают неблагоприятное влияние на санитарно-гигиенические условия жизни населения. При высокой интенсивности движения поток автомобилей, пересекающий населенный пункт, как бы делит его на две части, связь между которыми затруднена из-за отсутствия оборудованных пешеходных переходов.

3.2. При разработке проекта реконструкции дорог III - IV категорий должны быть сопоставлены по методике, изложенной в разделе 7, варианты сохранения существующей дороги в населенном пункте и строительства его обхода.

3.3. Проектирование обхода населенного пункта должно проводиться в соответствии с требованиями и рекомендациями СНиП II-Д.5-72 и раздела 1 настоящих Указаний. Техническую категорию дороги на обходе населенного пункта следует назначать в зависимости от перспективной интенсивности транзитного и части (пользующейся обходом) местного движения.

3.4. Трасса обхода должна располагаться от линии застройки населенного пункта, определяемой на перспективу по его генеральному плану, на расстоянии, обеспечивающим акустический комфорт в помещениях жилых и общественных зданий, на территории жилой застройки (см. табл. 3.1).

При невозможности или нецелесообразности удаления дороги от линии застройки на требуемое расстояние, в проекте должны быть предусмотрены мероприятия, направленные на снижение уровня транспортного шума (см. раздел 5).

3.5. Варианты реконструкции существующей дороги в пределах населенного пункта должны разрабатываться с учетом интенсивности транзитного и местного движения, темпов ее прироста на расчетную перспективу, вида населенного пункта, его планировки, ширины улиц, численности населения, степени обеспеченности безопасности движения, уровня транспортного шума и загрязнения воздуха отработавшими газами.

Основными путями повышения безопасности движения в населенных пунктах, увеличения допустимых скоростей движения автомобилей, улучшения санитарно-гигиенических условий являются:

а) разделение путей движения пешеходов, медленных транспортных средств и быстрых транзитных автомобилей;

б) организация перехода дороги в специально оборудованных местах;

в) организация движения в пределах населенного пункта: выделение улиц одностороннего и грузового движения, оборудование пересечений знаками, строительство канализированных пересечений, введение светофорного регулирования;

г) устройство стоянок для автомобилей в местах их сосредоточения, оборудование автобусных остановок;

д) освещение дороги в пределах всего населенного пункта или на наиболее опасных участках;

е) проведение мероприятий по борьбе с транспортным шумом и загрязнением воздуха отработавшими газами автомобилей.

3.6. При необходимости сохранения существующей дороги в населенном пункте городского типа одними из наиболее эффективных решений являются перевод движения транзитных автомобилей с центральных улиц, где сосредоточены магазины, общественные здания, большое количество пешеходов на параллельные улицы, выделение улиц одностороннего движения или улиц, предназначенных для движения грузовых автомобилей.

3.7. Выбор способа реконструкции дороги в населенных пунктах сельского типа зависит от ширины улицы, по которой проходит дорога.

При достаточной ширине улицы дорогу рекомендуется прокладывать посередине, отделив от нее боковыми канавами проезды для местного движения и пешеходные дорожки (рис. 3.1, а, б).

При более узких улицах рекомендуется принимать поперечный профиль городского типа с устройством тротуаров и бордюров у края проезжей части (рис. 3.1, в), предусматривая в случае необходимости строительство закрытой системы водостоков.

Проектирование реконструкции дороги в пределах населенных пунктов должно проводиться в соответствии с требованиями СНиП II-60-75 и СНиП II-Д.5-72.

3.8. При реконструкции дорог в населенных пунктах должно быть предусмотрено устройство пешеходных дорожек или тротуаров, ширину которых следует назначать в соответствии с п. 9.44 СНиП II-60-75.

Рис. 3.1. Поперечные профили дорог в малых населенных пунктах:

а - дорога в насыпи при большой ширине улицы; б - то же при ширине улицы, не позволяющей разместить проезжие части для местного движения; в - поперечный профиль с бордюрами; 1 - проезжая часть дороги; 2 - укрепленные обочины; 3 - проезжая часть для местного движения /при недостаточной ширине улицы может устраиваться с одной стороны дороги/; 4 - тротуары и велосипедная дорожка

Рис. 3а. Схемы установки ограждений у пешеходных переходов

3.9. Одним из основных мероприятий по повышению безопасности движения в населенных пунктах является устройство оборудованных пешеходных переходов через дорогу, тип которых следует назначать в зависимости от интенсивности движения автомобилей и пешеходов.

3.10. Для дорог II - IV категорий рекомендуется применение оборудованных пешеходных переходов в одном уровне шириной не менее 4 м, располагаемых на перекрестках, против магазинов, общественных зданий, в местах интенсивного движения пешеходов через дорогу, но не чаще, чем через 250 м друг от друга. Нерегулируемые переходы в одном уровне должны размещаться таким образом, чтобы в зоне треугольника видимости «пешеход-транспорт» не находились какие-либо строения и зеленые насаждения высотой более 0,5. Стороны треугольника видимости следует принимать равными 10´50 м при скорости движения 60 км/ч.

С увеличением интенсивности движения пешеходов и транспорта следует переходить к светофорному регулированию.

3.11. На дорогах I категории необходимо строить пешеходные переходы в разных уровнях, шириной не менее 3 м - для пешеходных тоннелей и 2,25 м - для пешеходных мостиков.

3.12. На участках дорог I - III категорий в пределах насаленных пунктов сельского типа при достаточной высоте насыпей рекомендуется взамен водопропускных сооружений устраивать скотопрогоны размером 4,0´2,5 м.

3.13. Во избежание неорганизованного движения пешеходов по проезжей части автомобильных дорог в пределах населенного пункта необходимо предусматривать устройство специальных ограждений в виде сеток или посадок колючего кустарника на разделительной полосе или установки барьеров по краям тротуара (рис. 3.2). Конструкция ограждений не должна стеснять движение автомобилей.

3.14. В населенных пунктах и на подходах к ним при интенсивности движения автомобилей в первые пять лет эксплуатации более 2000, а велосипедов и мопедов - боле 260 единиц в сутки следует устраивать велосипедные дорожки.

Проектирование велосипедных дорожек рекомендуется вести в соответствии с п.п. 3.41 - 3.43 СНиП II-Д.5-72.

3.15. Около магазинов, столовых, общественных центров и других мест сосредоточения автомобилей, расположенных в населенном пункте вдоль дороги, должны быть оборудованы стоянки для автомобилей.

Расстояние от стоянки до обслуживаемых мест не должно превышать 200 м. Автомобильные стоянки, так же как и въезды на них, не должны задерживать движение автомобилей по дороге. В темное время суток стоянки должны освещаться.

3.16. Автобусные остановки в пределах населенных пунктов следует располагать у общественных центров (магазинов, столовых, отделений связи и т.д.).

При протяженности населенного пункта до 1 - 1,2 км целесообразно устраивать одну автобусную остановку. При большем протяжении населенных пунктов при линейном расположении застройки автобусные остановки следует располагать примерно через 1 км друг от друга.

Рекомендуемая планировка автобусных остановок показана на рис. 3.3.

Рис. 3.3. Планировка автобусных остановок и разметка проезжей части в их зоне

3.17. При разработке проекта реконструкции дороги в населенном пункте или в непосредственной близости от него должны быть выполнены, в соответствии с ГОСТ 20444-75 «Потоки транспортные в населенных пунктах. Метод определения шумовой характеристики измерения эквивалентного уровня звука транспортного шума», измерения уровней транспортного шума. Допускается определять эту величину расчётом по методике, приведенной в разделе 10.

Таблица 3.1

Если полученный при этом эквивалентный уровень звука превышает допустимые значения, установленные «Санитарными нормами допустимого звука в помещениях жилых и общественных зданий и на территории жилой застройки» (см. табл. 3.1 и 3.2), необходимо предусматривать мероприятия по борьбе с транспортном шумом, указания по разработке которых приведены в разделе 5.

Таблица 3.2

Примечания: 1. Длительность воздействия шума должна быть обоснована расчетом или подтверждена технической документацией.

2. Тональным считается шум, в котором прослушивается звук определенной частоты.

3. Импульсным считается шум, воспринимаемый как отдельные звуковые удары и состоящий из одного или нескольких импульсов звуковой энергии, продолжительность каждого менее 1 секунды.

4. Поправки на время суток вносятся для жилых комнат, квартир, общежитий и номеров гостиниц, спальных помещений детских дошкольных учреждений и школ интернатов; для территорий жилой застройки, непосредственно прилегающих к жилым домам, территорий больниц, санаториев, непосредственно прилегающих к зданиям.

5. Поправки на место расположения объекта учитывают только для внешних источников шума в жилых помещениях, спальнях и на территории жилой застройки.

3.18. Содержание вредных компонентов в атмосферном воздухе жилых районов, расположенных вдоль участков дорог в населенных пунктах, не должно превышать значений, приведенных в табл. 3.3.

Для определения уровня загазованности воздуха в районах, прилегающих к автомобильным дорогам, рекомендуется использовать методику, изложенную в разделе 11.

3.19. Для снижения загазованности территорий населенных пунктов, прилегающих к автомобильным дорогам, должны быть приняты следующие меры:

а) обеспечение равномерности движения транспортного потока со скоростью, соответствующей наименьшему выбросу вредных компонентов (для данного состава потока эти скорости соответствуют наименьшему значению коэффициента К₁, указанному в табл. 11.1);

б) обеспечение проветриваемости автомобильной дороги, для чего экраны, зеленые насаждения, здания и сооружения необходимо располагать от автомобильной дороги не ближе их четырех высот;

в) проложение автомобильной дороги по новому направлению вдоль господствующего направления ветра.

Таблица 3.3

РАЗДЕЛ 4. МЕТОДЫ ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ И РЕШЕНИЕ ДОРОЖНОГО ВОДООТВОДА

4.1. При разработке проектов реконструкции или капитального ремонта автомобильных дорог в условиях развитой хозяйственной деятельности Молдавской ССР приходится решать ряд специфических вопросов как гидрометеорологического обоснования этих проектов, так и дорожного водоотвода.

Выбор рационального типа искусственных сооружений и методы определения их отверстий зависят от:

- природных условий района реконструкции автомобильной дороги;

- степени развития и вида хозяйственной деятельности человека.

4.2. При проектировании автомобильных дорог в селеопасных районах (центральные и северо-восточные районы Молдавии) следует предусматривать защитные мероприятия от закупорки отверстий искусственных сооружений каменным материалом.

4.3. При проектировании водопропускных сооружений на автомобильных дорогах, проходящих в районах древесного затора (виноградная лоза, стога соломы, плодовые деревья или саженцы), тип сооружений и их отверстия следует назначать из необходимости избежать возможности образования древесного затора, либо предусматривать специальные конструктивные противозаторные мероприятия.

4.4. В целях защиты окружающей среды от заиления ценных сельскохозяйственных земель, прилегающих к реконструируемой автомобильной дороге, необходимо в районах с развитой эрозионной деятельностью (центральная часть, ряд северных и южных районов республики):

а) определить оптимальное количество искусственных сооружений;

б) правильно назначить места расположения водопропускных сооружений с учетом существующей или проектируемой системы искусственного орошения;

в) выбрать достаточно большие отверстия водопропускных сооружений с тем, чтобы ограничить аккумуляцию воды выше сооружений при пропуске расчетных паводков и исключить заиление сельскохозяйственных угодий, а также избежать подтопления близлежащих от дороги зданий и сооружений, имеющих историческую, культурную или хозяйственную ценность.

4.5. При проектировании реконструкции или капитального ремонта автомобильных дорог в пересеченной местности в районах с ценными земельными угодьями, следует отказаться от устройства высоких насыпей и глубоких выемок. В целях сохранения микроклимата, наиболее благоприятного для развития сельскохозяйственных культур, а также минимального занятия ценных пахотных земель более целесообразно строительство эстакад.

Окончательное решение по выбору проектного решения должно приниматься на основе технико-экономических расчетов (см. разделы 8, 9).

4.6. При проектировании реконструкции или капитального ремонта автомобильных дорог в зонах водохранилищ следует учитывать следующие случаи:

а) отверстия водопропускных сооружений, расположенных ниже некапитальных плотин, и отводящие русла следует проектировать с учетом возможного прорыва некапитальных плотин;

б) в целях сохранения бытовых условий прудов, используемых в народном хозяйстве республики (разведение рыб, птицы, орошение и т.д.) рекомендуется: