ГОСУДАРСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ УКРАИНЫ

Сооружения транспорта

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ

ДБН В.2.3 - 4 - 2000

Госстрой Украины

Киев 2000

УДК 625. 7/8

РАЗРАБОТАНЫ             Государственным      дорожным       научно-исследовательским

институтом им. Н.П.Шульгина "ГосдорНИИ" корпорации "Укравтодор" Минтранса Украины (кандидаты технических наук: Вырожемский В.К., Володько В.П., Гончаренко Ф.П., Головко С.К., Джигит С.Г, Духовный И.З., Забышный А.С., Малеванский Г.В., Мартыненко Л.С., Мищенко М.Л., Сасько Н.Ф., Федоренко Л.И., Чоборовская И.С.; инженеры: Кищинский С.В., Колинченко Н.Н., Крыжановский А.Е., Литвиненко А.С., Чижевский В.П.); Украинским транспортным университетом Минобразования Украины (доктора технических наук: Билятынский А.А., Заворицкий В.И , Мозговой В.В., Павлюк Д.А., Радовский Б.С., кандидаты технических наук: Аленич Н.Д., Гамеляк И.П., Дзюба А.П., Кизима С.С., Руденко Ю.Д, Старовойда В.П., Стефанович А.Е., Чвак B.C.); Харьковским государственным автомобильно-дорожным техническим университетом Минобразования Украины (доктора технических наук: Гаврилов Э.В., Золотарев В.А., кандидаты технических наук: Жданюк В.К., Прусенко Е.Д., Титарь B.C., Шаповалов А.Л., Школяренко И.О.); Предприятие "Укрдортехнология" (инженеры: Жучко Г.Ф., Мельничук Г.С., Хрипушина Т.В.); Украинским научно-гигиеническим центром Министерства охраны здоровья Украины (к.м.н. Пригода Ю.Г.)

ПРИ УЧАСТИИ                  Бессмертный     Н.Г.,     Гладченко    И.Ф.,     Грищенко    В.Н.,

КолчевГ.В., Кравченко Е.И., Круцык Н.Д., Лозница В.В., Николаев В.Н., Паник А.В., Приятель А.Н., Шаповалов В.Е., Шаповалов Э.В., Урусов Г.А.

ВНЕСЕНЫ И ПОДГОТОВЛЕНЫ К Украинской государственной
УТВЕРЖДЕНИЮ                                                              корпорацией по строительству, ремонту и

содержанию автомобильных дорог

"Укравтодор" Минтранса Украины,

Управлением промзастройки, инженерной
инфраструктуры и защиты территорий
Украины

УТВЕРЖДЕНЫ:                                                    Приказом Государственного комитета

                                                                       строительства, архитектуры и жилищной

политики Украины

от 07. 04. 2000 г. за № 66

ГОСУДАРСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ УКРАИНЫ

Сооружения транспорта Автомобильные дороги

ДБН В.2.3-4-2000 Вводятся взамен СНиП 2.05.02-85, СНиП 3.06.03-85

Действуют с 2000-07-01

Данные Нормы распространяются на проектирование и строительство новых и реконструкцию существующих автомобильных дорог общего пользования (далее -автомобильные дороги).

Нормы не распространяются на временные автомобильные дороги со сроком службы менее 5 лет, внутриплощадочные дороги, дороги лесозаготовительных предприятий, карьеров, внутрихозяйственные и сельскохозяйственные автомобильные дороги, улицы и дороги населенных пунктов.

Перечень нормативных документов, на которые есть ссылка в данных Нормах, приведены в приложении А.

Перечень терминов и определений приведен в приложении Б.

ЧАСТЬ I. ПРОЕКТИРОВАНИЕ

1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Классификация автомобильных дорог

1.1 В зависимости от народнохозяйственного и административного значения автомобильные дороги подразделяются* на: дороги государственного и местного значения; государственные - на магистральные и региональные; местные - на территориальные и районные.

1.2 Техническая классификация автомобильных дорог приведена в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Техническая классификация автомобильных дорог

В авт./сутки

Категория дороги	Расчетная интенсивность движения
		транспортных единиц	приведенная к легковому автомобилю
Iа Iб II III IV V	свыше 10000 свыше 10000 от 3000 до 10000 от 1500 до 3000 от 150 до 1500 до 150	свыше 14000 свыше 14000 от 5000 до 14000 от 2500 до 5000 от 300 до 2500 до 300
Примечание 1. Расчетная интенсивность движения в транспортных единицах принимается, когда количество легковых автомобилей составляет менее 30 % общего транспортного потока. Примечание 2. При одинаковых требованиях для дорог Iа и Iб категорий они в тексте будут отнесены ко II категории

1.3 Категорию автомобильной дороги можно также назначать по самой большой перспективной часовой интенсивности движения, прив. ед./час:

I категория - свыше 3000;

II категория - от 1600 до 3000;

III категория - от 800 до 1600.

1.4 Коэффициенты приведения интенсивности движения различных транспортных средств к легковому автомобилю нужно принимать по таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Коэффициенты приведения транспортных средств к легковому автомобилю

Тип транспортного средства	Коэффициент приведения
Мотоцикл без коляски и мопед Мотоцикл с коляской	0,5
		0,75
Легковой автомобиль	1,0
Грузовой автомобиль грузоподъемностью, т:
до 2 от 2 до 6	1,5
		2,0
от 6 до 8	2,5
от 8 до 14 свыше 14	3,0
		3,5
Автопоезд грузоподъемностью, т:
до 12	3,5
от 12 до 20	4,0
от 20 до 30	5,0
свыше 30	6,0
Колесный трактор с прицепами грузоподъемностью, т:
до 10	2,5
свыше 10	3,5
Автобус	3,0
Автобус сцепленный (сдвоенный)	5,0
Примечание 1. При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициент приведения определяют интерполяцией. Примечание 2. Коэффициент приведения для специального автомобиля принимают как для базового автомобиля соответствующей грузоподъемности.

Коэффициент приведения для грузового автомобиля и автопоезда при проектировании дорог в пересеченной и горной местностях следует увеличивать в 1,2 раза.

1.5 Интенсивность движения определяют суммарно в обоих направлениях по данным экономических изысканий. За расчетную следует принимать среднегодовую суточную интенсивность на последний год перспективного периода. Если среднемесячная суточная интенсивность движения наиболее напряженного месяца более, чем в 2 раза превышает среднегодовую суточную интенсивность движения, последнюю, для определения категории дороги следует увеличивать в 1,5 раза.

В случаях, когда при расчете интенсивности движения (1.2 и 1.3) определены неодинаковые категории дороги, в проектной документации следует принимать более высокую категорию.

1.6 За расчетный период для определения категории дороги назначают 20 лет со дня завершения разработки проекта.

1.7 Расположение автомобильной дороги на местности должно основываться на решениях соответствующей градостроительной документации - Генеральной схемы планирования территории Украины, схем планирования территории Автономной республики Крым, областей, районов, их отдельных частей, которые имеют региональное значение, генеральных планов населенных пунктов, схем планирования территорий сельских советов, детальных планов территорий земельно-хозяйственного строя, и т.п., транспортных разделов этих проектов, а также отдельных отраслевых схем развития транспорта.

1.8 Выбор лучших решений относительно расположения автомобильной дороги проводится на основе сравнения их вариантов по показателям: стоимость строительства; затраты на ремонт и обслуживание дороги; убытки, связанные с отрицательным влиянием дороги на окружающую среду при ее строительстве и эксплуатации; себестоимость перевозок и безопасность движения.

Трассирование автомобильных дорог следует проводить с учетом сельскохозяйственных и промышленных объектов, водоемов, месторождений полезных ископаемых, инженерных коммуникаций, мелиоративных каналов, зон радиационного загрязнения и отчуждения земель.

Если при реконструкции дороги на отдельных участках существующее земляное полотно осталось за пределами нового и не будет использоваться в будущем, то оно должно быть разобрано, а освобожденные при этом земли подлежат рекультивации с последующей передачей их соответствующим землепользователям или землевладельцам в порядке, определенном земельным законодательством.

1.9 При проектировании новых и реконструкции существующих автомобильных дорог государственного значения их трассы прокладывают, как правило, в обход существующих населенных пунктов. Расстояние от кромки проезжей части этих дорог до границы земельных участков функциональных зон населенных пунктов и отдельных существующих объектов следует назначать согласно санитарным требованиям к размерам санитарно-защитных зон, которые наведены в "Государственных санитарных правилах планирования и застройки населенных пунктов", при этом следует учитывать решения генеральных планов населенных пунктов относительно их перспективного территориального развития.

Если в сложных природных условиях и технико-экономическими расчетами подтверждена целесообразность прокладывания дороги I-III категории через населенный пункт, ее следует проектировать как магистральную улицу населенного пункта соответствующей категории с соблюдением требований ДБН 360, ДСТУ 3587 и предусматривать применение соответствующих санитарно-защитных мероприятий.

1.10 При проектировании дорог в сложных инженерно-геологических условиях, когда период стабилизации земляного полотна превышает установленный срок строительства, а также при незначительном (до 5 % расчетных автомобилей) ежегодном росте интенсивности движения допускается проектировать стадийное устройство полос движения и дорожной одежды с обеспечением водоотвода и безопасности движения на каждой стадии.

1.11 С целью снижения единовременных затрат на строительство дороги типы дорожных развязок, конструкции дорожных одежд, элементы обстановки, инженерного оборудования, состав строений, сооружений дорожной и автотранспортной служб и т.п. следует назначать с учетом их стадийного устройства по мере возрастания интенсивности движения.

1.12 В горной и пересеченной местности при проектировании дорог I категории целесообразно предусматривать раздельное трассирование проезжих частей встречных направлений движения с учетом стадийного увеличения количества полос.

1.13 При проектировании автомобильных дорог следует предусмотреть комплекс мероприятий по охране окружающей среды.

1.14 Отвод земель для размещения элементов автомобильных дорог, зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб, инженерных сооружений и коммуникаций, расположенных вдоль дороги, производится в соответствии с действующими законодательными актами и нормативными документами.

Земельные участки, которые отводятся на период строительства или реконструкции дороги под притрассовые карьеры и резервы, для размещения временных городков строителей, производственных баз, подъездных дорог и т.п., подлежат возвращению собственникам земель, землепользователям, арендаторам с приведением земель к соответствующему состоянию согласно согласованных условий предоставления этих земель.

1.15 Разработка, состав, содержание, стадийность проектирования, порядок согласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство, реконструкцию и ремонт автомобильных дорог следует выполнять согласно с ДБН А.2. 2-3 и другими действующими нормативными документами.

1.16 При исключительных обстоятельствах, в случаях, когда невозможно принять технически и экономически обоснованное решение без отклонения от нормативных требований, приведенных в этих Нормах, разрешение на такие отклонения, при соответствующем обосновании, может быть предоставлено только органом, который их утвердил.

Расчетная скорость движения

1.17 За расчетную скорость принимается наиболее возможная скорость одиночных автомобилей из условий безопасности движения, при нормальных погодных условиях и обеспечении следуемого сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части в зависимости от сложности участка дороги, согласно ДСТУ 3587.

1.18 Расчетную скорость для проектирования элементов плана, продольного и поперечного профилей следует назначать в соответствии с данными таблицы 1.3.

Таблица 1.3 - Расчетные скорости движения автомобилей

В км/час

Категория дороги	Расчетная скорость
		основная	допустимая на сложных участках местности
				пересеченной	горной
Iа	150	120	100
Iб	140	110	80
II	120	100	60
III	100	80	50
IV	90 (80)	60	30
V	90 (60)	40	30
Примечание 1. К сложным участкам пересеченной местности относится рельеф, часто изрезанный глубокими ложбинами с разницей отметок дна долин и водоразделов свыше 50 м на расстоянии не более 0,5 км, с боковыми глубокими оврагами и нестойкими склонами, долинами предгорных рек с боковыми притоками. Примечание 2. К сложным участкам горной местности относятся участки перевалов (плюс один километр в каждую сторону) через горные хребты и участки горных ущелий со сложными, сильно изрезанными или неустойчивыми склонами, участки распространения пластичных грунтов и осыпей, долины горных рек с боковыми притоками.
Примечание 3. В скобках приведены минимально допустимые значения расчетных скоростей для дорог IV и V категорий соответственно, которые разрешены Законом Украины "О дорожном движении".

1.19 На подходах к особенно ценным капитальным сооружениям, при наличии вдоль автомобильных дорог ценных лесных массивов, а также в случае пересечения дорогой ценных продуктивных земель допускается в соответствии с технико-экономическим обоснованием назначать расчетные скорости, приведенные в таблице 1.3, как для сложных участков пересеченной местности.

1.20 Расчетные скорости на смежных участках не должны отличаться более, чем на 20 %.

1.21 При разработке проектной документации реконструкции автомобильных дорог по нормам Iб-III категорий разрешается, при соответствующем технико-экономическом обосновании, сохранять элементы кривых в плане и продольном профиле на отдельных участках существующих дорог, если они соответствуют расчетной скорости, установленной для дорог соответственно на категорию ниже.

Габариты автотранспортных средств и нагрузки

1.22 Автомобильные дороги следует проектировать для движения автотранспортных средств с габаритными размерами: ширина - 2,55 м; высота - 4,00 м; длина единичного транспортного средства - 12,00 м, сцепленного транспортного средства -18,50 м, автопоезда - 22,00 м.

1.23 При расчете земляного полотна и подпорных стенок на устойчивость следует учитывать максимально допустимый полный вес автотранспортного средства 40 тс при расстоянии между его крайними осями не менее 9,0 м.

1.24 Конструкцию дорожной одежды на автомобильных дорогах следует рассчитывать под нагрузку (статическую) на ось 11,5 тс на дорогах I и II категорий, 10,0 тс - на дорогах III-IV категорий, 6,0 тс - на дорогах V категории.

Обоснование проектных решений

1.25 Технические решения при проектировании дорог в плане, продольном и поперечном профилях, конструкции дорожных одежд, искусственные сооружения и дорожные развязки должны обеспечивать беспрерывное безопасное движение автомобильного транспорта, экономию основных дорожно-строительных материалов, топливно-энергетических ресурсов и сохранение окружающей среды. Для принятия оптимальных решений следует разрабатывать варианты с последующим их экономическим сравнением по таким показателям: дорожно-транспортные затраты, безопасность движения, затраты на оплату земельного налога и компенсацию за изъятие земель или ухудшение их эксплуатационных качеств в границах технико-резервных и санитарно-защитных зон, потери от загрязнения окружающей среды и изъятия продуктивных земель из сельскохозяйственного оборота.

1.26 Сеть автомобильных дорог должна обеспечивать наибольший экономический эффект при перевозке грузов и пассажиров и удобную связь между населенными пунктами.

1.27 Места расположения мостов и их конструктивные решения не должны резко изменять режим рек, а сооружение земляного полотна - резко влиять на режим протекания грунтовых и поверхностных вод.

1.28 При проектировании автомобильных дорог следует учитывать затраты на возмещение убытков, причиненных во время строительства дорог землевладельцам, землепользователям и арендаторам, а также учесть затраты, связанные с ограничением их прав в использовании земель.

В проектной документации автомобильных дорог, которые прокладываются по землям собственников, следует предусматривать средства на выкуп земельных участков на условиях, согласованных с собственником земли и органами, которые принимают решение об изъятии земель.

Организация и безопасность дорожного движения

1.29 Проектные решения автомобильных дорог должны обеспечивать:

- безопасное и комфортное движение транспортных средств путем соблюдения принципа зрительной ориентации водителей;

- удобное и безопасное расположение примыканий и пересечений;

- обеспечение необходимого сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части;

- обустройство автомобильных дорог, в том числе защитными дорожными сооружениями, строениями дорожной и автотранспортной служб и т.п. Уменьшение капитальных затрат за счет сокращения мероприятий, влияющих на безопасность дорожного движения, не допускается.

1.30 При проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей дорог следует учитывать условия безопасности движения на автомобильной дороге согласно ДСТУ 3587. Проектные решения рекомендуется проверять за методами коэффициенту безопасности и аварийности.

1.31 Во всех случаях при проектировании отдельных участков автомобильных дорог на расчетную скорость, меньшую 90 км/час (разрешенную "Правилами дорожного движения"), следует предусматривать установку знаков ограничения скорости до соответствующих значений.

1.32 На автомобильных дорогах в местах пересечения воздушных линий электропередач напряжением 330 кВ и более и в местах пересечения магистральных газопроводов устанавливают дорожные знаки, запрещающие остановку транспортных средств в охранных зонах этих линий.

1.33 В состав проектной документации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог обязательно включается раздел организации и безопасности дорожного движения. В раздел входят пояснительная записка, масштабная схема организации дорожного движения, необходимые рабочие чертежи и прочее.

1.34 Стационарное искусственное освещение следует предусматривать в соответствии с требованиями нормативных документов по искусственному освещению в транспортных туннелях; на железнодорожных переездах; на транспортных развязках в разных уровнях и съездах с них; на пересечениях дорог I и II категорий между собой и в местах съезда к объектам дорожного сервиса на протяжении переходно-скоростных полос; на мостах длиной свыше 100 м и подходах к ним на участке 200 м.

1.35 Дорожные ограждения и направляющие устройства, которые размещаются для обеспечения безопасности движения на опасных участках дорог и искусственных сооружениях, а также их устройство должны отвечать требованиям ДСТУ 2735 и ДСТУ 2734.

1.36 Дорожные знаки, опоры для них, дорожная разметка и обустройство ими дорог должны отвечать требованиям ДСТУ 2586, ДСТУ 2587.

1.37 На участках подходов к туннелям проезжую часть следует выделять разметкой в виде беспрерывной линии на расстоянии не менее чем 250 м от их порталов, которая наносится по кромке проезжей части.

1.38 Сцепные качества поверхности дорожных покрытий после нового строительства и реконструкции должны отвечать требованиям, приведенным в таблице 1.4

1.39 Требования к сцеплению дорожных покрытий могут быть установлены относительно других показателей и способов их измерения согласно с действующими нормативными документами.

Таблица 1.4 - Значение коэффициента сцепления

Условия движения	Характеристика участка дороги	Коэффициент сцепления
Легкие	Участок прямой или на кривой радиусом 1000 м и более; горизонтальный участок или участок с продольным уклоном не более 30 ‰; с элементами поперечного профиля, которые отвечают нормам табл. 2.1 с укрепленной обочиной; без пересечений в одном уровне; при уровне загрузки не более 0,3	0,45
Затрудненные	Участок на кривой в плане радиусом от 250 до 1000 м; на спуске и подъеме с уклоном от 30 до 60 ‰; участок в зоне суженной проезжей части (при реконструкции); участок дороги, отнесенный к легким условиям движения, при уровне загрузки в 0,3-0,5	0,50
Опасные	Участок с видимостью менее расчетной; подъем и спуск с уклоном, превышающим допустимый, зона пересечения или примыкания в одном уровне с автомобильными и железными дорогами (± 200 м); переходно-скоростная полоса и полоса основной проезжей части в границах от начала и до конца переходно-скоростных полос; участок, отнесенный к легким и затрудненным условиям, при уровне загрузки более 0,5	0,55
Примечание. Коэффициент сцепления измеряется согласно с ДСТУ Б В.2.3-2. Измерение коэффициента сцепления может осуществляться и другими приборами, которые имеют свидетельство о метрологической аттестации согласно с ДСТУ 3215 или ГОСТ 24555.

2 ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Поперечный профиль

2.1 Основные параметры автомобильной дороги, в зависимости от ее категории и расчетной скорости, следует назначать по таблицам 2.1 и 2.2.

2.2 На участках автомобильных дорог I и II категорий, где интенсивность движения в первые 5 лет эксплуатации дороги достигнет 50 % и более расчетной интенсивности, в местах, определенных проектной документацией, а также в местах перекрестков и съездов с дорог I и II категорий (на которых не предусмотрено устройство переходно-скоростных полос) на обочине устраивают остановочные полосы шириной 2,5 м и длиной не менее 100 м.

На автомобильных дорогах I-III категорий на укрепленных полосах обочин и разделительных полос покрытия, при возможности, должно отличаться от покрытия проезжей части цветом. Укрепленные полосы отделяются от проезжей части сплошной линией разметки. Покрытие на укрепленных полосах по прочности должно допускать выезд и стоянку транспортных средств.

Таблица 2.1 Параметры поперечного профиля автомобильных дорог

В метрах

Показатель	Категория дороги
		I.	Iб	II	III	IV	V
Количество полос движения, шт.	4; 6; 8	4; 6	2	2	2	1
Ширина полосы движения	3,75	3,75	3,75	3,5	3,0	4,5
Ширина проезжей части	2x7,5; 2x11,25; 2x15,0	2x7,5; 2x11,25	7,5;	7,0	6,0	4,5
Ширина обочины, в том числе:	3,75	3,75	3,5	2,5	2,0	1,75
- ширина остановочной полосы	2,5	2,5	2,0	2,0	-	-
- ширина укрепленной полосы обочины	0,75	0,75	0,75	0,5	0,5	-
Минимальная ширина разделительной полосы	6,0	5,0	-	-	-	-
Ширина укрепленной полосы на разделительной полосе	1,0	1,0	-	-	-	-
Минимальная ширина земляного полотна	28,5; 36,0; 43,5	27,5 35,0	14,5	12,0	10,0	8,0
Примечание    1.    В    случае    необходимости    при    соответствующем    технико-экономическом обосновании параметры автомобильных дорог разрешается увеличивать. Примечание 2. На дороге V категории с автобусным движением ширина проезжей части назначается 6 м без устройства укрепленных полос обочины.

Таблица 2.2 - Параметры автомобильных дорог, которые зависят от расчетной скорости

В метрах

Показатель	Расчетная скорость, км/ч
	150	140	120	110	100	80	60	50	30
Максимальный продольный уклон, ‰	30	35	40	45	50	60	70	80	100
Минимальное расстояние видимости:
- для остановки автомобиля	300	300	250	250	200	150	85	75	45
- встречного автомобиля	-	500	450	450	350	250	170	130	90
Минимальные радиусы
кривых:
- в плане	1200	1100	800	700	600	300	150	100	30
- в продольном профиле:
выпуклых	30000	000	15000	13000	10000	5000	2500	1500	600
вогнутых	8000	7000	5000	4000	3000	2000	1500	1200	600
Рекомендованная длина прямой в плане	3500-5000	3000-4500	2000-3500	2000-3500	2000-3500	1500-2000	1500-2000	1000-1500	-
Примечание 1. Минимальное расстояние видимости для остановки автомобиля -расстояние, обеспечивающее видимость какого-нибудь предмета высотой 0,2 м и более с места водителя (1,2 м), который находится в середине полосы движения. Примечание 2. Минимальное расстояние видимости встречного автомобиля - расстояние, на котором водитель автомобиля, угол зрения которого находится в середине полосы движения на высоте 1,2 м над поверхностью проезжей части, может, увидев транспортное средство высотой не менее 1,2 м, движущееся навстречу, своевременно остановить свой автомобиль. Длина минимального расстояния видимости встречного автомобиля состоит из суммы тормозных путей автомобилей и зазора безопасности между ними. Примечание 3. При проектировании в горной и пересеченной местности дороги I категории с раздельными проездами продольный уклон для спуска разрешается увеличивать в сравнении с уклонами на подъем, но не более, чем на 20 ‰.

2.3 Количество полос движения на дорогах I категории в зависимости от интенсивности движения и рельефа местности следует назначать по таблице 2.3.

Таблица 2.3

Рельеф местности	Интенсивность движения, привед. ед./сутки	Количество полос движения
Равнинный и пересеченный	свыше 14000 до 40000 свыше 40000 до 80000 свыше 80000	4 6 8
Горный	свыше 14000 до 34000 свыше 34000 до 70000 свыше 70000	4 6 8

2.4 Переход от полевого поперечного профиля дороги к профилю, принятого в населенном пункте, нужно осуществлять постепенно на участке подхода к населенному пункту на протяжении 100 м.

2.5 Дополнительные полосы проезжей части для движения грузовых автомобилей на подъем при смешанном составе транспортного потока следует предусматривать на участках дорог II-III категории при среднем продольном уклоне от 30 ‰ до 40 ‰ и длине участка свыше 1 км и при средних уклонах свыше 40 ‰ - при длине участка свыше 0,5 км.

Величину среднего продольного уклона определяют по формуле 2.1:

(2.1)

 где   i1, i2, in - продольные уклоны свыше 30 ‰ на расстоянии L1, L2, L n .

Ширину дополнительной полосы следует назначать равной 3,5 м на всей длине подъема. Длину дополнительной полосы за подъемом следует назначать по таблице 2.4. Переход к расширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 60 м.

Таблица 2.4 - Длина дополнительной полосы движения по подъему

Интенсивность движения в сторону подъема, привед. ед./сутки	4000-5000	5000-6500	6500-8000	свыше 8000
Общая длина полосы за пределами подъема, м	50	100	150	200

2.6 Ширину проезжей части дорог в пределах средней части вогнутой кривой в продольном профиле, соединяющей участки дорог с алгебраической разностью уклонов 60 ‰ и более, следует увеличивать с каждой стороны на дорогах II и III категорий на 0,5 м, а на дорогах IV-V категорий - на 0,25 м по сравнению с нормами, приведенными в таблице 2.1.

Расширенную проезжую часть на вертикальных вогнутых кривых дорог II и III категорий следует устраивать длиной не менее 100 м, а на дорогах IV-V категорий -не менее 50 м.

Переход к расширенной проезжей части следует осуществлять на участках дли-ной25 м на дорогах II и III категорий и 15 м - на дорогах IV и V категорий.

2.7 Ширину обочин дорог на особо сложных участках горной местности или на ценных продуктивных землях и на участках с переходно-скоростными полосами или с дополнительными полосами на подъем допускается уменьшать до 1,5 м для дорог I и II категорий и до 1 м для дорог других категорий.

2.8 На участках дорог I категории, где в перспективе возможное увеличение количества полос движения, ширину разделительных полос, при соответствующем обосновании, целесообразно увеличивать на 7,5 м по сравнению с нормами, приведенными в таблице 2.1, и назначать: для дорог Iа категории - не менее 13,5 м, для дорог Iб категорий - не менее 12,5 м.

Повышение грунтовой части разделительной полосы над проезжей частью не разрешается.

Поверхности вогнутых разделительных полос шириной от 6 м придается 1:10 к середине этой полосы. При вогнутой поверхности разделительной полосы для отвода воды следует строить специальные коллекторы. При ширине разделительных полос 5-6 м грунтовая часть полосы в поперечном профиле устраивается горизонтальной и на 4 см ниже от кромки укрепительной полосы.

Для осушения полосы предусматривают дренирующие прослойки или перфорированные трубы, соединенные с дренажным слоем дорожной одежды.

2.9 Раз делительные полосы на участках дорог, проходящих по ценным согласно кадастра землям на сложных участках в горной местности, на больших мостах и при прокладывании дорог на застроенных территориях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается уменьшать до ширины, равной ширине полосы для размещения ограждения плюс 1 м с каждой стороны и устраивается двухскатным выпуклым поперечным профилем с уклонами 20 ‰ в сторону проездов.

Переход к уменьшенной ширине разделительной полосы следует осуществлять с обоих сторон с отгоном 100:1.

В разделительных полосах следует предусматривать разрывы длиной 30 м через каждые 2-5 км для проезда специальных машин во время эксплуатации дорог.

2.10 Ширина земляного полотна автомобильной дороги на расстоянии не менее 10 м от начала и конца мостового сооружения должна превышать расстояние между перилами этого сооружения на 0,5 м в каждую сторону. При необходимости следует предусматривать соответствующее расширение земляного полотна; переход от расширенного земляного полотна к нормативному следует назначать для дорог I-III категории - 50 м, для других - 25 м.

2.11 Проезжую часть следует проектировать с двухскатным поперечным профилем на прямых участках дорог всех категорий и на кривых в плане радиусом 3000 м и более для дорог I категории и радиусом 2000 м и более - для дорог других категорий.

На кривых в плане меньших радиусов следует предусматривать устройство проезжей части с односкатным поперечным профилем (вираж) для обеспечения безопасного движения автомобилей с расчетной скоростью соответственно к данными радиусами кривых.

2.12 Поперечные уклоны проезжей части (кроме участков на кривых в плане, на которых предусмотрено устройство виражей) нужно назначать в зависимости от количества полос движения и климатических условий по таблице 2.5.

На гравийных и щебеночных покрытиях поперечный уклон назначают от 25 до 30 ‰ , а на покрытиях из грунтов, укрепленных местными материалами, а также на мостовых из колотого и мощеного камня - от 30 до 40‰.

Таблица 2.5 - Поперечные уклоны проезжей части дорог

Категория дороги	Тип поперечного профиля проезжей части	Поперечный уклон проезжей части в зависимости от климатической зоны, ‰
				северная,   южная	центральная и горная
I	Двухскатный поперечный профиль Односкатный поперечный профиль:  первая и вторая полосы от разделительной полосы;