ДЕРЖАВНІ БУДІВЕЛЬНІ НОРМИ УКРАЇНИ
Споруди транспорту
М Е Т Р О П О Л І Т Е Н И
ДБН В.2.3-7-2003
Видання офіційне
Державний комітет України з будівництва та
архітектури
(Держбуд України)
Київ 2003
|
РОЗРОБЛЕНІ: |
Державним підприємством "П І Укpметротунель-проект" Держбуду України (інж. Хавін О.Б., інж. Марченко М.В.- відповідальний розробник) за участю: Донецького ПромбудНДІпроект Держбуду України (канд. техн. наук Розенвассер Г.Р.), Науково-дослідного інституту будівельних конструкцій Держбуду України (канд.техн.наук Мар'єнков М.Г.), ТОВ "ЕКОТОН" (д-р біол.наук Солуха Б.В.), Національного транспортного університету Міносвіти України (д-р техн. наук Айвазов Ю.М.), Персональної творчої майстерні "Я.Левітан" Національної спілки архітекторів України (інж. Левітан Я.Б.), ТОВ "Орієнтир" (інж. Білоус М.В.) |
|
ВНЕСЕНІ ТА ПІДГОТОВЛЕНІ ДО ЗАТВЕРДЖЕННЯ: |
Управлінням промислової забудови, проблем будівництва у складних умовах та ЧАЕС Держбуду України |
|
ЗАТВЕРДЖЕНІ: |
Наказом Держбуду України від 01.07.2003 року № 98 та введені в дію з 1 січня 2004 року |
ДЕРЖАВНІ БУДІВЕЛЬНІ НОРМИ УКРАЇНИ
|
Споруди транспорту МЕТРОПОЛІТЕНИ |
ДБН В.2.3-7-2003 На заміну СНіП ІІ-40-80 та СНіП ІІІ-44-77 (в частині метрополітенів) |
Дані Норми поширюються на проектування та будівництво нових, реконструкцію та розширення існуючих ліній, окремих споруд та пристроїв метрополітену.
Норми не поширюються на проектування та будівництво підземних ділянок швидкісного трамваю та інших видів підземного транспорту, пов'язаних з перевезенням пасажирів, а також інших об'єктів спеціального призначення.
Проектування ліній метрополітенів, їх окремих споруд і пристроїв необхідно вести з урахуванням габаритів наближення будівель, обладнання та рухомого складу метрополітенів, правил технічної експлуатації метрополітенів, правил обладнання та безпечної експлуатації ескалаторів і електроустановок, вимог до сигналізації на метрополітенах, які забезпечують безпеку руху поїздів на лініях, а також керуватися нормативними документами з проектування та будівництва підприємств і об'єктів, аналогічних до споруд метрополітену.
Вимоги цих Норм є обов'язковими для органів державного управління, контролю та експертизи, місцевого та регіонального самоврядування, підприємств, установ і організацій, що діють на території України, а також для громадян - суб'єктів підприємницької діяльності незалежно від їхніх форм власності, відомчої належності та видів діяльності.
Згідно з ГОСТ 27751 метрополітени відносяться до І рівня відповідальності споруд.
Терміни та визначення, що використовуються в даних Нормах, наведені в додатку А.
Перелік скорочень, застосованих у цих Нормах, наведено в додатку Б.
Перелік нормативних документів, на які є посилання у даних Нормах, наведено в додатку В.
С.2 ДБН В.2.3-7-2003
1 ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
1.1 Лінії метрополітену слід проектувати на основі планувальної структури міста та інженерно-транспортної інфраструктури, відповідно до функціонального зонування території міста, затвердженої генеральної схеми розвитку мережі метрополітену, якою передбачено: напрям, довжина та черговість будівництва ліній, місця розташування станцій електродепо, пересадочних вузлів поміж станціями метрополітену, а також поміж станціями метрополітену і зупинками залізниць, що входять в загальну мережу залізниць України, місця розміщення виробничих підприємств метрополітену і заводів з капітального ремонту вагонів та виготовлення запасних частин, а також технічні зони будівництва ліній та окремих об'єктів метрополітену.
Технічні зони будівництва метрополітену, включаючи зони постійного землекористування, потрібно визначати при проектуванні ліній метрополітену на основі даних інженерних вишукувань для будівництва, аналізу існуючої та перспективної містобудівної ситуації в районі проходження траси лінії метрополітену.
В технічних зонах до закінчення будівництва метрополітену не допускається зведення будинків та споруд, прокладання інженерних комунікацій та посадка дерев. Усі вказані роботи в межах та поблизу технічних зон і зон постійного землекористування метрополітену слід виконувати з урахуванням відповідних місцевих правил забудови та за узгодженням з організацією, що проектує метрополітен, а також з Управлінням метрополітену.
Зведення житлових будинків, що розташовуються в межах та поблизу технічних зон діючих і перспективних ліній метрополітену дозволяється за обов'язковим узгодженням з МОЗ України, Управлінням метрополітену та з організацією, що проектує метрополітен.
1.2 Мережа метрополітену повинна складатися з декількох ліній з автономним рухом поїздів на кожній.
Пересікання ліній метрополітену поміж собою і з лініями інших видів транспорту слід передбачати в різних рівнях. В окремих випадках у відповідності з завданням на проектування і при техніко-економічному обґрунтуванні дозволяється застосування вилочної організації руху поїздів.
1.3 Лінії метрополітену належить проектувати підземними (мілкого або глибокого закладення). В окремих випадках (при пересіченні річок, в місцях, де відсутня житлова забудова та громадські будинки і споруди, уздовж ліній залізниць і т.п.) при техніко-економічному обгрунтуванні допускається передбачати наземні (надземні) ділянки в
ДБН В.2.3-7-2003 С.3
галереях. Надземні ділянки лінії повинні проектуватися як охоронний об'єкт, якщо це обумовлено завданням на проектування ділянки.
На припортальній наземній (надземній) ділянці лінії слід передбачати конструктивні рішення, що знижують різке змінення ступеня освітленості на виході (вході) поїзда із тунелю (в тунель).
1.4 Глибину закладення і положення лінії метрополітену в плані слід вибирати з урахуванням: розміщення станцій у пасажироутворюючих вузлах; мінімальних витрат часу пасажирами на поїздки; інженерно-геологічних, геоморфологічних, гідрогеологічних умов з метою запобігання негативним змінам, які могли б викликати погіршення стану навколишнього природного середовища і умов проживання населення; можливої зміни режиму підземних вод; корозійної активності середовища; застосування способів провадження робіт, що забезпечують максимально можливе збереження навколишнього природнього середовища; застосування найбільш економічного поздовжнього профілю за витратами електроенергії; забезпечення збереження історичних і архітектурних пам'ятників і будинків; захисту будинків від шуму та вібрацій, що створюються від руху поїздів.
1.5 Прийняті технічні рішення повинні бути обґрунтовані шляхом порівняння основних техніко-економічних показників конкурентних варіантів, включаючи: експлуатаційні та будівельні довжини лінії (дільниць лінії), окремих споруд та вузлів; експлуатаційні витрати, що пов'язані з обслуговуванням та переміщенням пасажирів; капітальні вкладення; строки окупності та інші.
1.6 Лінії метрополітену слід проектувати двоколійними з правостороннім рухом поїздів.
1.7 Проект лінії метрополітену слід розробляти з урахуванням вимог 2.1 і 2.2, приймаючи величини пасажирських потоків на такі розрахункові строки:
а) на перший період - десятий рік експлуатації лінії;
б) на другий період - максимальний розвиток лінії за містобудівним прогнозом розвитку міста на 30-40 років згідно з вимогами ДБН 360.
С.4 ДБН В.2.3-7-2003
1.8 Основні параметри лінії та споруд метрополітену, що визначають провізну і пропускну здатність, слід встановлювати за максимальними пасажирськими потоками, що очікуються з двох періодів експлуатації.
1.9 Станції, вестибюлі станцій мілкого закладання, пристанційні, тунельні і притунельні споруди, тупики, приміщення вентиляційних і насосних установок, підстанцій, електричні мережі живлення підстанцій, обладнання АТРП, а також розміри територій електродепо слід встановлювати на максимальну провізну і пропускну здатність лінії.
1.10 Устаткування і пристрої вентиляції, устаткування підстанцій, тягові мережі, розподільчі електричні мережі напругою 380 В і 220 В, а також відстійно-ремонтний корпус і паркові колії електродепо слід проектувати на перший період експлуатації лінії. При проектуванні першочергових вестибюлів з ескалаторними тунелями станцій глибокого закладення слід приймати пасажирські потоки на десятий рік експлуатації лінії, а при проектуванні наступних вестибюлів приймати максимальні пасажирські потоки на розрахунковий період у відповідності з 2.3, 2.4 і 2.5.
1.11 На кожній лінії метрополітену слід розміщувати електродепо; при довжині лінії більше 20 км передбачати друге електродепо, а при довжині більше 40 км - третє електродепо. При обґрунтуванні дозволяється використання одного електродепо для двох ліній з однотипним рухомим складом на перший період експлуатації нової лінії при загальній довжині двох ліній не більше 20 км.
1.12 Мережа метрополітену повинна мати з'єднання з коліями залізниці, що входить в загальну мережу залізниць України, виходячи з розрахунку - одне з'єднання на кожні 50-75 км мережі. Перше з'єднання слід передбачати на першій лінії метрополітену.
1.13 Лінію метрополітену необхідно з'єднувати:
а) з електродепо на цій лінії - двоколійною віткою;
б) з одною (як правило) або двома лініями, що пересікаються, одноколійною віткою.
1.14 Станції метрополітену слід розміщувати в місцях утворення пасажирських потоків (на майданах і перехрещеннях вуличних магістралей, поблизу залізничних, річкових і автобусних вокзалів, стадіонів, парків, промислових і торговельних комплексів, на пересіканнях ліній метрополітену).
ДБН В.2.3-7-2003 С.5
Відстань між осями станцій повинна бути не менше 900 м і не більше 2000 м. При відповідному техніко-економічному обґрунтуванні ця відстань може бути збільшена, але не більше, як до 3000 м за умови виконання вимог 14.3.
Споруди і обладнання, які призначені для переходу пасажирів між станціями ліній метрополітену, що пересікаються, а також між станціями метрополітену і зупинним пунктом залізниці, що входить в загальну мережу залізниць України, слід проектувати з урахуванням забезпечення найменших витрат часу пасажирами на пересадки.
1.15 Рівні входів у вестибюлі станцій, повітрозабірні кіоски тунельної вентиляції і портали тунелів, а також рівні низу решіток повітрозаборів (повітровипусків) місцевої вентиляції слід розміщувати на 1 м вище найвищого рівня паводкових вод (повені) з ймовірністю перевищення 1:300. Допускається при обґрунтуванні замість підняття рівня входів до вказаних споруд передбачати спеціальні захисні пристрої (затвори) проти проникнення в споруди паводкових та зливових вод.
Перед входом в наземний, або спуском в підземний вестибюль, а також перед входом в повітрозабірні (повітровипускні) кіоски тунельної вентиляції слід передбачити площадку на висоті 20-25 см від максимальної відмітки вертикального планування поверхні по контуру майданчика.
У входах в наземні споруди, що не охороняються, слід передбачати захисні пристрої, що перешкоджають доступу сторонніх до об'єктів метрополітену.
1.16 На першій пусковій ділянці кожної лінії (при відсутності електродепо) в одному із тупиків слід передбачати ПТО з виробничими та санітарно-побутовими приміщеннями.
На лінії через кожні 5-8 км (3-5 станцій) слід передбачати тупик для оберту та тимчасового відстою рухомого складу.
У випадку, якщо за станцією з тупиками споруджується електродепо, ПТО не передбачається. Довжина тупиків визначається розрахунком залежно від необхідної кількості поїздів на лінії при максимальних розмірах руху поїздів.
1.17 На лініях слід передбачати технічну можливість організації зонного руху поїздів.
С.6 ДБН В.2.3-7-2003
Межі ділянок зонного руху поїздів з різною частотою визначаються за діаграмами величин пасажирських потоків на перегонах при повному розвитку всієї лінії.
Зонні (проміжні) станції слід розміщувати на межах різкої зміни (більше 20 відсотків) дільничних пасажиропотоків.
Межі ділянок зонного руху поїздів слід поєднувати з межами ділянок уведення лінії в експлуатацію і пов'язувати з вимогами 1.16.
На зонних станціях (незалежно від глибини закладення) слід передбачати дві обертові колії (тупики) з перехресним з'їздом між ними. У складних умовах, при відповідному техніко-економічному обґрунтуванні, дозволяється на зонній станції колійне розвинення з одним обертовим тупиком.
1.18 Нічний відстій поїздів слід передбачати в електродепо і у відстійних тупиках лінії. Як виняток, відстій поїздів в обертових тупиках дозволяється на одній з колій при умові наявності не менше двох тупикових колій за станцією.
В наземному вестибюлі станції з колійним розвиненням або в будинку, розміщеному поблизу станції, слід передбачати приміщення для нічного відпочинку машиністів.
1.19 При довжині лінії більше 20 км (у випадку відсутності другого депо) слід передбачати денний відстій господарських поїздів в тупику колійного розвинення однієї із станцій, розташованої в межах середньої третини лінії; тупик з оглядовою канавою слід передбачати довжиною до 120 м; з боку тупика в рівні платформи станції слід розміщувати приміщення для обслуговування господарських поїздів.
1.20 Диспетчерське керування рухом поїздів, а також установками і пристроями на лініях метрополітену слід передбачати з Центру керування - Інженерного корпусу, який обладнується пристроями за спеціальними вимогами завдання на проектування. В Інженерному корпусі слід передбачити розміщення апарату Керування і служб метрополітену.
Кожна станція повинна бути обладнана СУРСТ.
ДБН В.2.3-7-2003 С.7
1.21 На кожній лінії слід передбачати наземну будівлю ЕППС для інженерно-технічного апарату, що здійснює керівництво діяльністю по експлуатації лінії. Дозволяється використання однієї будівлі для розміщення керівного апарату двох ліній. При можливості будівлю ЕППС необхідно суміщати з наземним вестибюлем станції.
В будівлі експлуатаційного персоналу за окремим завданням на проектування можуть бути розташовані лабораторії контролю мікроклімату, стану навколишнього природного середовища та екологічної безпеки на лініях метрополітену, метрології, стандартизації і діагностики та тунельно-обстежувальної випробувальної станції.
1.22 Одночасно з введенням в експлуатацію першочергової ділянки першої лінії метрополітену необхідно передбачити:
а) введення в експлуатацію Центру управління - Інженерного корпусу з приміщенням апарату Управління і служб метрополітену;
б) введення в експлуатацію об'єднаних майстерень служб для ремонту технологічного обладнання (ескалаторів, трансформаторів, електродвигунів, насосів і т. ін.);
в) введення в експлуатацію наземної будівлі ЕППС для інженерного апарату;
г) введення в експлуатацію першої черги електродепо з обєктами і пристроями, що забезпечують відстій рухомого складу, проведення технічного обслуговування, поточні і позапланові ремонти;
д) введення в експлуатацію наземних приміщень нічного відпочинку машиністів, розташованих в будівлях або вестибюлях станцій з колійним розвиненням відповідно до 1.18;
е) введення в експлуатацію ПВЗ;
ж) будівництво заводів з капітального ремонту вагонів та моторейкового транспорту, виготовлення запасних частин та ремонту великих агрегатів вагонів для всієї мережі метрополітену або реконструкцію для цього існуючих заводів.
1.23 Інженерні вишукування для проектування і будівництва споруд метрополітену слід виконувати в обсягах, передбачених СНіП 1.02.07, ВСН 190, а також підрозділу "Геодезично-маркшейдерскі роботи" розділу 17 цих Норм.
В процесі проходки тунелів необхідно проводити інженерно-геологічні роботи в гірничих виробках із складанням польової і камеральної документації про фактичні геологічні і гідрогеологічні умови.
С.8 ДБН В.2.3-7-2003
1.24 При проектуванні наземних вестибюлів станцій, будівель Центру управління - Інженерного корпусу, експлуатаційного персоналу підрозділів служб, наземних приміщень нічного відпочинку машиністів, адміністративно-побутового корпусу електродепо слід керуватися вимогами ДБН В.2.2-9, СНіП 2.09.04, ДБН 360, СНіП 2.04.01, СНіП 2.04.02 та інших.
При проектуванні об'єднаних майстерень служб і комплексу виробничих основних і допоміжних будівель і споруд електродепо, відповідно до 13.3, слід дотримуватися вимог СНіП 2.09.02.
В указаних проектах об'ємно-планувальні і конструктивні рішення будівель та споруд різного призначення повинні прийматися з урахуванням загальних протипожежних вимог ДБН В.1.1-7.
1.25 При проектуванні і будівництві нових і реконструкції існуючих ліній, споруд і обладнань метрополітену слід передбачати:
а) технічні засоби, об'ємно-планувальні рішення підземних споруд і умови експлуатації, що забезпечують безпеку руху поїздів, безпеку прямування і перебування пасажирів в поїздах, на ескалатоpax, пасажирських конвеєрах, в ліфтах, на платформах станцій і в тунелях;
б) максимальну механізацію і автоматизацію процесів експлуатації, підвищення продуктивності праці і скорочення обслуговуючого персоналу, підвищення комфорту проїзду пасажирів;
в) можливість з'єднання та пересікання ліній метрополітену і окремих споруд з лініями і спорудами наступних черг будівництва, передбачених генеральним планом і комплексною схемою розвитку міського пасажирського транспорту;
г) всебічно обґрунтовані технічні рішення, що забезпечують безаварійний процес будівництва і експлуатації споруд, економічне витрачення матеріалів в будівництві;
д) застосування сучасних матеріалів, обладнання, апаратури і найбільш досконалих схем комутації та енергозберігаючої технології, що відповідають стандартам, технічним умовам і сертифікатам України;
е) індустріалізацію будівництва на базі сучасних засобів комплексної механізації і автоматизації будівельного виробництва, а також застосування типових конструкцій і вузлів обладнання та апаратури, що відповідають найкращим світовим зразкам;
ДБН В.2.3-7-2003 С.9
ж) технічні рішення, що забезпечують виконання санітарних норм і правил, вимоги ергономіки і технічної естетики, пожежну безпеку і охорону праці робітників і службовців в періоди будівництва та експлуатації;
з) заходи з охорони навколишнього природного середовища, памятників історії і культури.
1.26 В перегінних тунелях внутрішнім діаметром 5,1 м і 5,2 м з боку, протилежного контактній рейці, слід розміщувати службову доріжку на висоті 0.2 м від рівня головок рейок.
1.27 На лінії належить передбачати покілометровий запас рейок, який розміщується в тунелях через 300-350 м.
В місцях розміщення покілометрового запасу рейок в службовій доріжці слід передбачати розриви довжиною 30 м.
1.28 В тунелях і на закритих наземних ділянках поблизу місць, де укладаються стрілкові переводи, слід розташовувати площадки для зберігання металевих частин стрілкових переводів.
1.29 Поміж одноколійними перегінними тунелями через кожні 500-700 м слід передбачати з'єднувальні проходи (збійки).
1.30 Біля кожної станції, а також посередині кожного перегону при відстані між осями станцій більше 1,5 км необхідно розміщувати в рівні головок рейок кладову площею 15-18 м2 для зберігання важкого колійного інструменту, матеріалів та інвентарю. Кладова повинна бути обладнана освітленням, вентиляцією та електроживленням для підключення колійного інструменту.
1.31 При загальній протяжності мережі ліній метрополітену більше 20 км слід передбачати санітарно-епідеміологічну станцію метрополітену.
С.10 ДБН В.2.3-7-2003
2 ПРОПУСКНА ТА ПРОВІЗНА СПРОМОЖНІСТЬ
2.1 Максимальну пропускну спроможність лінії метрополітену слід приймати 40 пар поїздів на годину.
Розрахункову пропускну спроможність лінії з обладнання і мереж електроживлення і АТРП необхідно приймати на 20 % вище максимальної.
Максимальна кількість вагонів в поїзді визначається проектом.
2.2 Пропускну та провізну спроможність лінії метрополітену на відповідні періоди експлуатації слід визначати залежно від розрахункової кількості пасажирів в поїзді на перегоні, найбільш завантаженому в години максимальних перевезень (година пік).
Розміри руху поїздів на лінії в години пік необхідно визначати за розрахунковою місткістю вагонів, в яких щільність пасажирів, що стоять на 1 м2 вільної від сидіння площі підлоги пасажирського салону повинна прийматися 4,5 чоловіки.
При розробленні комплексної схеми розвитку міського пасажирського транспорту місткість вагонів допускається приймати з розрахунку 3,5 пасажирів, що стоять на 1 м2 вільної від сидінь площі підлоги. Кількість місць для сидіння приймається за технічною характеристикою вагонів.
Показники комфорту перевезення пасажирів по періодах експлуатації не повинні бути менше 0,9.
2.3 Розміри ділянок шляху руху пасажирів на станції і в вестибюлях, а також кількість входів, ескалаторів, пасажирських конвеєрів, контрольних пунктів, касових автоматів і вантажнопасажирських ліфтів слід визначати розрахунком на величину 15-хвилинного пасажирського потоку в годину пік, з урахуванням наведених в таблиці 1 значень пропускної спроможності ділянок руху і провізної спроможності обладнання в умовах нормальної експлуатації, а також на випадок евакуації пасажирів в екстремальних умовах при обмеженому часі на евакуацію.
Розмір 15-хвилинного пасажирського потоку слід розраховувати за максимальним пасажирським потоком, що очікується в годину пік, з урахуванням таких коефіцієнтів нерівномірності розподілення пасажирських потоків в перебігу однієї години:
ДБН В.2.3-7-2003 С.11
а) для пересадочних станцій метрополітену, а також станцій, що розміщені поблизу залізничних і автобусних вокзалів, стадіонів, тимчасово кінцевих станцій, в місцях пересікання значної кількості ліній міського транспорту і зосередження підприємств і установ 1,4
б) для решти станцій 1,2
Таблиця 1
|
Ділянка руху пасажирів і обладнання на станціях і в вестибюлях |
Ширина шляху, м |
Пропускна (провізна) спроможність, чол/год |
|
|
При нормальній експлуатації |
На випадок евакуації |
||
|
Горизонтальний шлях при:
|
1 1 |
4000 3400 |
5000 - |
|
Дверний проріз |
0,8 |
3200 |
4000 |
|
Сходи при:
|
1 1 1 |
3000 3500 3200 |
3500 4000 - |
|
Ескалатор
|
1 |
8200 |
10000 |
|
Пасажирський конвеєр |
1 |
11000 |
16000 |
|
Вантажопасажирський ліфт (проектується за окремим завданням і спеціальними вимогами) |
- |
||
|
Контрольний пункт:
|
- - - |
2300 1200 2500 |
З переключен-ням на вихід 4000 2500 2500 |
|
Каса ручного продажу проїзних квитків і розміну грошей |
- |
1300 |
- |
|
Автомат видачі жетонів, проїзних карток |
- |
240 |
- |
С.12 ДБН В.2.3-7-2003
2.4 Пропускна спроможність суміжних ділянок руху пасажирських потоків на станції, в вестибюлі або переході між станціями повинна бути однаковою.
При наявності ділянок шляху різної пропускної, спроможності, визначальною є ділянка з мінімальним значенням.
2.5 Пропускну спроможність вестибюлю, при кількості вестибюлів на станції більше одного, встановлюють з урахуванням коефіцієнта нерівномірності пасажиропотоків - 1,25.
2.6 Ширину коридорів і сходів на шляхах руху пасажирів слід визначати відповідно до 2.3, але приймати не менше 2,5 м.
У випадках, якщо платформа станції мілкого закладення з'єднується з вестибюлем тільки сходами, ширина сходів повинна бути меншою за 6 м.
2.7 Ескалатори на станціях і в коридорах між станціями слід приймати:
а) при висоті підйому від 4 до 6 м - тільки для підйому пасажирів;
б) при висоті підйому більше 6 м - для підйому і спуску пасажирів.
На станціях особливої містобудівної значимості дозволяється улаштування ескалаторів при висоті підйому від 3,2 м, що повинно бути обумовлено завданням на проектування.
При застосуванні на станціях ескалаторів тільки для підйому, кількість їх повинна бути не менше двох в похилому тунелі.
Кількість ескалаторів поміж вестибюлями і платформою станції повинна складатися із кількості ескалаторів, визначеній розрахунком по періоду з максимальним пасажирським потоком відповідно до 2.3, і додаткового одного ескалатора на підміну іншого, що ремонтується в одному з похилих тунелів.
При відповідному техніко-економічному обґрунтуванні в планувальних рішеннях ходів дозволяється улаштовування декількох ескалаторних маршів з проміжними залами. Площа підлоги кожного проміжного залу, який не має додаткових виходів, повинна бути не менше половини площі горизонтальної проекції ескалаторних стрічок найбільш довгого ескалаторного підйому, що примикає до залу.
Кількість ескалаторів між вестибюлем і платформою станції повинна бути не менше трьох в одному похилому ескалаторному тунелі.
ДБН В.2.3-7-2003 С.13
При одному вестибюлі на станції у похилому тунелі слід установлювати чотири ескалатори, а при двох вестибюлях (або при наявності пересадочного вузла) кількість ескалаторів слід визначати розрахунком.
В пересадочному вузлі, який не має поділу пасажирських потоків за напрямками, необхідно передбачати чотири ескалатори, а на горизонтальних. ділянках пересадочного переходу довжиною 100 м і більше не меньше трьох стрічок пасажирського конвеєра. В рішеннях з поділом напрямків руху, кількість ескалаторів і пасажирських конвеєрів визначається розрахунком по періоду з максимальним пасажирським потоком.
При двох вестибюлях - в першому встановлюються чотири ескалатори, якщо в перший період вводиться в експлуатацію один вестибюль; необхідність будівництва другого вестибюлю, кількість ескалаторів в похилому тунелі і строки введення другого входу на станцію визначаються проектом.
Загальну кількість ескалаторів, що примикають до платформи станції, включаючи ескалатори в переходах між станціями, слід перевіряти на евакуацію пасажирів і обслуговуючого персоналу станції в екстремальних умовах. При цьому слід ураховувати, що один ескалатор в одному з ескалаторних тунелів поміж вестибюлями і платформою станції або в переході між станціями знаходиться на ремонті, а другий ескалатор в одному з ескалаторних тунелів зупинений за непередбаченими обставинами.
Розрахунковий час роботи ескалаторів в режимі евакуації людей повинен бути не більше 10 хвилин.
2.8 На станціях мілкого закладення слід передбачати два вестибюлі, котрі розташовані в різних кінцях платформи.
При обгрунтованій недоцільності будівництва другого вестибюля слід передбачати другий вихід як евакуаційний.
Кількість вестибюлів для станцій глибокого закладення слід визначати розрахунком залежно від величини максимальних розрахункових пасажирських потоків, а також з умови евакуації пасажирів в екстремальних випадках відповідно до розділу 14.
Кожна станція глибокого закладення, яка з'єднується пересадочним вузлом зі станцією другої лінії, повинна мати для входу і виходу назовні похилий тунель з ескалаторами і окремий або загальний для двох станцій вестибюль.
С.14 ДБН В.2.3-7-2003
При загальному вестибюлі необхідно передбачати рішення, які забезпечували б незалежну роздільну роботу станцій в екстремальних випадках.
2.9 В планувальних рішеннях вестибюлів і пересадочних вузлів слід передбачати організацію роздільного руху пасажирів на вхід та вихід.
2.10 На станції в одному з вестибюлів слід передбачати вантажно-пасажирський ліфт, що забезпечує транспортування пасажирів в інвалідних колясках, а також пасажирів з дитячими колясками і осіб, що їх супроводжують. Розрахункову кількість пасажирів з обмеженим ступенем переміщення слід приймати в розмірі 10 % від максимального пасажирського потоку, що очікується в годину пік, з урахуваванням нерівномірності розподілення пасажирських потоків протягом однієї години.
Кількість вантажнопасажирських ліфтів визначається розрахунком і повинна бути не менше двох, враховуючи, що один ліфт працює на підйом і спуск пасажирів, а другий ліфт знаходиться у ремонті.
Дозволяється при техніко-економічному обґрунтуванні та відповідних містобудівних умовах будівництво додаткового окремого вестибюля з ліфтовими підйомниками від рівня підлоги пасажирської платформи станції до підлоги наземного вестибюля.
Установка ліфтів повинна проектуватися за окремим завданням та спеціальними вимогами відповідно до 14.6.
ДБН В.2.3-7-2003 С.15
3. ТРАСА ЛІНІЇ
3.1 Лінії метрополітену в плані розміщують переважно за найкоротшим напрямком відповідно до 1.1, 1.3, 1.4.
3.1.1 Ділянки мілкого закладення розміщують, як правило, вздовж основних магістралей і вулиць міста (при достатній їх ширині) і по території з низькою щільністю забудови.
Радіуси кривих в плані повинні бути не менше:
а) на головних коліях перегонів і тупиків (з урахуванням примітки 1 таблиці 10)600 м;
б) на з'єднувальних коліях службового призначення - 150 м;
в) на паркових коліях - 75 м.
3.1.2 Для ліній метрополітену, що споруджуються в складних умовах, при техніко-економічному обґрунтуванні дозволяється приймати менші значення радіусів кривих, але не менше:
а) на головних коліях перегонів і тупиків - 300 м, за виключенням випадків згідно з 16.4;
б) на з'єднувальних коліях службового призначення - 100 м;
в) на паркових коліях - 60 м.
При використанні колії з'єднувальної вітки для тимчасового пасажирського руху, якщо це обумовлено завданням на проектування, радіус кривих в складних умовах слід приймати не менше 300 м.
Станції слід розташовувати в плані на прямих ділянках колій. В складних умовах дозволяється розміщення наземних станцій і станцій мілкого закладення в плані на кривих ділянках колій радіусом не менше 800 м.
3.2 Криві радіусом 2000 м і менше необхідно спрягати з прямими ділянками головної колії перехідними кривими.
Складові кругові криві різних радіусів також слід спрягати за допомогою перехідних кривих.
Довжину перехідних кривих слід приймати за таблицею 2.
Довжина кругової кривої між кінцями перехідних кривих повинна бути не менше 15 м.
3.3 Без перехідних кривих дозволяється спрягати:
а) на головних коліях окремі частини складової кривої, якщо різниця кривизни в кожному спряженні:
(1)
С.16 ДБН В.2.3-7-2003
де Р1, Р2 - радіуси суміжних кривих, м;
б) на з'єднувальних коліях службового призначення (окрім тимчасового використання для пасажирського руху) прямі і криві ділянки, а також складові кругові криві, дозволяється спрягати без перехідних кривих.
Довжина кругової кривої спряження з прямими ділянками колій, а також кругових кривих складовою кривою, які не потребують для спряження влаштування перехідних кривих, повинна бути не менше 15 м.
Таблиця 2
|
Головна колія лінії |
Зєднувальна колія лінії |
|||||||||
|
Ра-діус кривої, м |
Пере-вищен-ня зов-нішньої рейки, мм |
Дов-жина пере-хідної кривої, м |
Швидкість руху поїздів, км/год при непогашенім прискоренні, м/с2 |
Ра-діус кривої, м |
Пере-вищен-ня зов-нішньої рейки, мм |
Дов-жина пере-хідної кривої, м |
Швидкість руху поїздів, км/год при непогашенім прискоренні, м/с2 |
|||
|
-0,4 |
0 |
+0,4 |
0 |
+0,7 |
||||||
|
3000 |
0 |
0 |
- |
0 |
125 |
600 |
0 |
0-60 |
0 |
75 |
|
2000 |
10 |
20-30 |
- |
40 |
110 |
500 |
0 |
0-60 |
0 |
65 |
|
1500 |
20 |
20-40 |
- |
50 |
100 |
400 |
0 |
0-60 |
0 |
60 |
|
1200 |
40 |
20-50 |
- |
60 |
100 |
350 |
0 |
0-60 |
0 |
55 |
|
1000 |
60 |
30-70 |
- |
70 |
100 |
300 |
0 |
0-60 |
0 |
50 |
|
800 |
80 |
40-80 |
30 |
70 |
95 |
250 |
0 |
0-60 |
0 |
45 |
|
600 |
100 |
50-80 |
40 |
70 |
90 |
200 |
10 |
0-60 |
10 |
45 |
|
500 |
120 |
60-80 |
45 |
70 |
85 |
175 |
30 |
0-60 |
20 |
45 |
|
400 |
120 |
60-80 |
40 |
60 |
75 |
150 |
40 |
0-60 |
20 |
45 |
|
350 |
120 |
60-80 |
40 |
60 |
70 |
125 |
70 |
0-60 |
25 |
45 |
|
300 |
120 |
60-80 |
35 |
55 |
65 |
100 |
110 |
0-60 |
30 |
45 |
|
Примітка 1. Перехідні криві розбиваються по радіоідальній спіралі. Примітка 2. Довжини перехідних кривих слід приймати більших значень, з урахуванням розрахункових швидкостей руху поїздів. Примітка 3. У складних умовах дозволяється приймати менш табличні значення довжин перехідних кривих з відповідним обмеженням швидкості руху поїздів пристроями АТРП. |
||||||||||
ДБН В.2.3-7-2003 С.17
3.4 Довжину прямої вставки між початковими точками перехідних кривих, а при їх відсутності між кінцем однієї і початком другої кривої слід приймати не менше, м:
- на головних коліях 20
- те саме у складних умовах 15
- на паркових коліях 3
- на інших коліях 15
3.5 На кривих ділянках колії зовнішню рейку необхідно укладати з підвищенням над внутрішньою рейкою, за винятком ділянок:
а) головних колій в межах платформи станції;
б) зєднувальних колій в межах службової платформи;
в) паркових колій;
г) колій на оглядових канавах, стрілкових переводах і з'їздах.
Величину підвищення зовнішньої рейки слід приймати за таблицею 2.
Підвищення зовнішньої рейки над внутрішньою рейкою в тунелях і на закритих наземних ділянках слід здійснювати підняттям рейки зовнішньої нитки на половину потрібного підвищення і опусканням на ту саму величину рейки внутрішньої нитки; на відкритих наземних ділянках - підйомом рейки зовнішньої нитки на повну величину потрібного підвищення.
На кривих, розташованих частково в тунелі і частково на відкритій наземній ділянці, підвищення рейки зовнішньої нитки над рейкою внутрішньої нитки слід улаштовувати так само, як і на кривих, розташованих в тунелі.
Відвід підняття і опускання рейкових ниток слід улаштовувати по довжині перехідної кривої; при відсутності перехідної кривої - на круговій кривій і на прямій ділянці, яка примикає до кругової кривої.
Сума уклонів відведень рейок на кривій повинна бути не більше 2 ‰ на дві нитки; для складних умов дозволяється уклон 3 ‰. Довжина, на якій здійснюється повне розрахункове підвищення зовнішньої нитки кривої над внутрішньою, повинна бути не менше 15 м. При менших значеннях довжини - підвищення на кривій не робиться.
Габарити наближення споруд, устаткування і рухомого складу, а також відстань між осями суміжних колій на прямих і кривих ділянках слід приймати за ГОСТ 23961.
С.18 ДБН В.2.3-7-2003
3.7 Стрілкові переводи слід розміщувати на прямих ділянках колії, як правило, пошерсно. Нормальне плюсове положення стрілок колійного розвинення станції повинно виключати можливість лобових маршрутів основному пасажирському руху по головних станційних коліях.
При складних підходах колій, що примикають, дозволяється укладання протишерсних стрілкових переводів.
Відстань від центра стрілкового переводу до платформи станції повинна бути не менше 25 м.
3.8 Згідно з ЦМетро/4013 стрілкові переводи повинні мати хрестовини таких марок:
а) на головних коліях, на коліях тупиків і з'єднувальної вітки, на паркових коліях електродепо, що з'єднуються з коліями залізниці, яка входить в загальну мережу залізниць України і, як правило, на відводі віяла паркових колій електродепо від з'єднувальної вітки 1/9;
б) на решті паркових колій електродепо і в складних умовах на відводі віяла паркових колій від з'єднувальної вітки 1/5.
Глухі пересічення перехресних з'їздів повинні мати хрестовини марки 2/9.
3.9 Відстань від початкових точок кривих в плані, а також від вертикальних кривих в профілі до ЦСП, крім паркових колій електродепо, повинна бути не менше 20 м.
3.10 Стрілкові переводи слід розміщувати на уклонах не більше 5 ‰; в складних умовах допускаються уклони до 10 ‰.
3.11 Поздовжні уклони ділянок ліній і колій метрополітену слід приймати:
а) найменший 3 ‰;
б) найбільший - на підземних і закритих наземних ділянках - 38 ‰ при наявності кривизни колій в плані і 40 ‰ при її відсутності;
в) на відкритих наземних ділянках - 35 ‰.
В обґрунтованих випадках дозволяється розміщувати окремі ділянки на горизонтальній площадці при умові забезпечення відводу води. Поздовжній уклон дна водовідвідного лотка повинен бути не менше 2 0/00.
ДБН В.2.3-7-2003 С.19
b складних умовах на одній або двох суміжних ділянках (підземних або закритих наземних) загальною довжиною не більше 1500 м, (розділених станцією, або ділянкою перегону довжиною до 500 м) дозволяється з відповідними обґрунтуваннями приймати на головних коліях поздовжній уклон не більше 45 ‰ при відсутності кривизни колій в плані і не більше 43 ‰ при її наявності, передбачуючи при необхідності обмеження швидкості руху поїздів пристроями АТРП. При загальній довжині ділянки з уклоном 45 ‰, або 43 ‰, що дорівнює 1500 м, ділянки, які примикають до іі кінців, слід розміщувати на уклонах не більше 20 ‰ і довжиною не менше 1500 м кожна. Застосування уклонів більше 40 ‰ (або 38 ‰ при наявності кривих в плані) повинно бути узгоджене з заводом - виробником вагонів.
3.12 Сполучення двох елементів поздовжнього профілю, що направлені в різні боки з уклонами, які перевищують 5 ‰, слід здійснювати елементом профілю з уклоном не більше 5 ‰ .
3.13 Суміжні елементи поздовжнього профілю при алгебраїчній різниці значень уклонів, що дорівнює або перевищує 2 0/00, слід спрягати в вертикальній площині кривими радіусами:
а) 3000 м - на головних коліях біля станцій;
б) 5000 м - на головних коліях перегонів;
в) 1500 м - на коліях віток, тупиків і паркових.
3.13.1 Для складних умов дозволяється зменшувати радіуси вертикальних кривих на головних коліях:
а) до 2000 м - біля станцій;
в) до 3000 м - на перегонах.
3.14 Довжину елемента поздовжнього профілю необхідно приймати не менше розрахункової довжини поїзда на перспективу. Довжина прямої вставки в елементі поздовжнього профілю між суміжними кінцями кривих вертикального спрягання повинна бути не менше 50 м.
3.15 Станції слід розміщувати на односхилому поздовжньому уклоні, що дорівнює 3 ‰; для важких умов дозволяється уклон до 5 ‰ або розташування станції на горизонтальній площадці при умові забезпечення відведення води.
С.20 ДБН В.2.3-7-2003
Підземні станції, як правило, розміщують на підвищеннях профілю (на "горбах") . При цьому, ділянки, що примикають до станцій, на довжині 150 - 200 м рекомендується розташовувати на уклоні до 30 ‰.
3.16 Колії в тупиках, що передбачені для відстою і оберту поїздів, слід розташовувати на уклоні 3 ‰ з підйомом до станції.
Відстійні колії в електродепо слід розташовувати на горизонтальній площадці або на уклоні не більше 1,5 ‰.
3.17 Обертові тупики за станцією, в яких передбачається нічний відстій поїздів, слід проектувати під дві колії відповідно до 1.16 і 1.17.
Довжину тупикових колій, рахуючи від ЦСП до брусу упору, слід приймати:
а) для оберту поїздів і нічного відстою одного поїзда на кожній колії - на 85 м більше довжини поїзда на перспективу;
б) для оберту поїздів і нічного відстою декількох поїздів на кожній колії, як суму їх довжин на перспективу, ширини проходів по 5 м між поїздами, відстані 7 м або 15 м (при наявності ПТО) від поїзда до брусу упору, відстані 35 м від ЦСП до місця нічного відстою першого поїзда;
в) для нічного відстою декількох поїздів, що розташовуються на продовженні головних колій за тимчасово кінцевою станцією, як суму довжин поїздів, ширини по 5 м проходу між поїздами, відстані 7 м від крайнього поїзда до брусу упору і додаткової відстані 47 м (для колії з протишерсним рухом поїздів в тупик) або 22 м (для колії з пошерсним рухом поїздів в тупик). Довжина тупикової колії на продовжені головної колії повинна бути кратною 12,5 м.
Приведені нормативи відстаней обов'язкові для інших варіантів схем обертових і відстійних тупиків.
3.18 У тупиках з ПТО слід передбачати оглядові канави, що розташовуються по осі кожної обертової колії (по одній на колію).
Якщо оберт поїздів проводиться по головній колії тимчасово кінцевої станції, оглядова канава може передбачатися за окремим завданням.
Розміри оглядових канав слід приймати:
ДБН В.2.3-7-2003 С.21
а) ширину - 1,2 м;
б) довжину (між нижніми східцями сходу в канаву) - на 2 м більше розрахункової довжини поїзда на перспективу;
в) глибину, рахуючи від рівня головки рейок: 1,2 м - в одноколійному тунелі колового окреслення і 1,4 м - в тунелях прямокутного окреслення та двоколійних тунелях колового окреслення.
3.19 В обертовому тупику слід передбачати службову платформу. Службову платформу слід розміщувати:
а) в двоколійному тунелі - між обертовими коліями;
б) в одноколійному тунелі - зліва по руху поїзда у тупик.
Край платформи повинен знаходитись на відстані 25,6 м від ЦСП.
Довжина службової платформи повинна бути на 11 м більше розрахункової довжини поїзда на перспективу.
3.20 Мости, в тому числі естакади і шляхопроводи, дозволяється розташовувати на ділянках з будь-якими поєднаннями поздовжнього профілю і плану лінії, передбаченими цим розділом.
3.21 Відстань від поверхні землі (з урахуванням відміток вертикального планування) до верху конструкції станційного комплексу підземних споруд метрополітену слід приймати не менше сумарної товщини дорожнього покриття і теплоізоляційного шару, що забезпечують захист споруд від промерзання; над перегінними тунелями на ділянках пересічення магістральних вулиць і доріг - не менше 3 м, в інших місцях дозволяється зменшення відстані при умові захисту тунелів від промерзання і можливості влаштування над ними дорожнього покриття.
С.22 ДБН В.2.3-7-2003
4 СТАНЦІЇ І ВЕСТИБЮЛІ
4.1 Станції слід проектувати з острівними платформами. У складних умовах при техніко-економічному обґрунтуванні дозволяється влаштування бокових платформ.
4.2 Станції наземних (надземних) ділянок ліній слід проектувати закритими від вітру і атмосферних опадів.
4.3 Розміри станційних споруд повинні бути не менше величин, наведених в таблиці 3.
4.4 Довжину посадкової частини платформи слід приймати такою, що дорівнює розрахунковій довжині поїзда (на період з найбільшою кількістю вагонів в поїзді), збільшеній не менше, чим:
а) на 8 м - для станцій, які розташовані на підземних і закритих наземних лініях;
б) на 10 м - для станцій, які розташовані на відстані менше 300 м від відкритих наземних ділянок лінії.
4.5 Довжину безпрорізних частин станцій глибокого закладення слід визначати розрахунком на період найбільшої величини пасажирських потоків, але приймати не більше 1/3 довжини посадкової частини платформи. При цьому в розрахунках слід враховувати, що звільнення пасажирами безпрорізних частин платформи повинно здійснюватися за час не більше мінімального інтервалу між поїздами і в межах часу евакуації пасажирів зі станції в екстремальних умовах.
4.6 Відстань від ескалаторів до початку посадкової платформи односклепінних станцій, або першого проходу на посадкову платформу пілонних і колонних станцій, а також від ескалаторів до АКП в вестибюлях, слід приймати не менше 7 м; відстань від кас в вестибюлі до АКП слід приймати не менше 4 м.
4.7 Вестибюлі станцій слід проектувати наземного або підземного типу відповідно до завдання і з врахуванням містобудівних, архітектурно-просторових і кліматичних умов.
Дозволяється передбачати вестибюлі, вбудовані в будинки громадського та виробничого (об'єктів метрополітену) призначення, що мають І-ІІ ступінь вогнестійкості.
Виходи (входи) із підземних вестибюлів передбачають, як правило, в підвуличні пішохідні переходи або в будинки (павільйони) зі встановленням в переходах дверей типу "Метро".
ДБН В.2.3-7-2003 С.23
Таблиця 3
|
Показник |
Розмір, м |
|
Ширина острівної платформи станції: |
|
|
10 12 |
|
Ширина бокової платформи станції (від краю платформи до облицювання стін) |
4 |
|
Відстань від краю платформи: |
|
а) при залізобетонній оправі; б) при чавунній оправі |
1,6 1,7 2,5 2,9 3,2 |
|
Ширина проходів під сходовим маршем в платформному залі станції при максимальній висоті 2 м |
2 |
|
Ширина проходів (по облицюванню) між боковими і середніми залами станції |
2,5 |
|
Висота проходів по осі руху пасажирів на станції і в вестибюлі (при обґрунтуванні дозволяється знижувати до 2,1 м на ділянці довжиною до 25 м) |
2,5 |
|
Ширина коридорів в технологічних і службових приміщеннях |
1,2 |
|
Ширина відкритого сходу з огорожею між двома - поверхами технологічних і службових приміщень |
0,8 |
|
Висота службових приміщень (дозволяється місцеве зниження висоти до 2,1 м) |
2,5 |
С.24 ДБН В.2.3-7-2003
4.8 Архітектурно-планувальне рішення станцій і вестибюлів повинно створювати максимум зручностей для пасажирів і експлуатаційного персоналу відповідати технологічним та експлуатаційним правилам.
Кожна станція повинна мати індивідуальне архітектурне рішення при дотриманні єдності стилю платформного залу і вестибюлів.
Внесення змін в архітектурно-планувальне рішення діючих станцій та вестибюлів, окремих споруд та обладнання метрополітену не дозволяється. При відповідному обґрунтуванні внесення змін може проводитися:
а) в архітектурне рішення станцій та вестибюлів - за узгодженням з авторами архітектурного оформлення цих споруд з дозволу Головного управління з архітектури та містобудування міста при дотримуванні авторських прав, що регулюються Законом України;