МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА СССР

ГЛАВДОРСТРОЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПРОЕКТНЫЙ ИНСТИТУТ
«СОЮЗДОРПРОЕКТ»

УТВЕРЖДЕНО

СОЮЗДОРПРОЕКТОМ

20 апреля 1959 г.

ИНСТРУКЦИЯ
ПО ИЗЫСКАНИЯМ И ПРОЕКТИРОВАНИЮ РЕКОНСТРУКЦИИ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

г. Москва - 1959 г.

СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие

«Инструкция по изысканиям и проектированию реконструкции автомобильных дорог» разработана Ленинградским филиалом Гипродортранса (бывший Ленфилиал Союздорпроекта) в 1956 - 57 г.г. по заданию ГНИ «Союздорпроект» Главдорстроя.

Окончательное редактирование Инструкции произведено с участием Технического отдела Союздорпроекта и с учетом его экспертных заключений.

При разработке инструкции использованы: проект инструкции 1951 года Ленфилиала Союздорпроекта, распоряжения и указания б. Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР, Гипродортранса и Союздорпроекта, труды и инструкции Союздорнии, а также практический опыт последних лет по изысканиям, проектированию и осуществлению реконструкции автомобильных дорог.

Несмотря на растущий объем работ по реконструкции автомобильных дорог, до сего времени отсутствует какое-либо пособие, отражающее накопившийся опыт в этом вопросе. Настоящая инструкция должна восполнить этот пробел, являясь пособием для инженеров и техников, работающих в области изысканий и проектирования реконструкции автомобильных дорог.

Замечания и пожелания, возникающие при пользовании настоящей инструкцией, просьба направлять Техническому отделу Союздорпроекта по адресу: Москва, Софийская наб., 34.

Примечание: Приложения к Инструкции - образцы проектной документации - продольный профиль, график состояния существующей дороги с эпюрой прочности дорожной одежды, нормальные поперечные профили реконструкции дорожной одежды, форма ведомости подготовки основания, а также сравнение вариантов по методу Ленгипродортранса будут изданы отдельно, после утверждения эталона - образцов проектной документации при реконструкции автомобильных дорог.

Раздел I. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ РЕКОНСТРУКЦИИ СУЩЕСТВУЮЩИХ ДОРОГ

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

§ 1. Реконструкция автомобильных дорог имеет целью улучшение трассы и конструкции элементов дороги с доведением ее параметров до заданной категории.

Реконструкция занимает промежуточное место между новым строительством и капитальным ремонтом; при последнем проектируемые работы по изменению и усилению дорожных конструкций не обусловливаются необходимостью повышения категории данной дороги.

§ 2. Проектирование реконструкции дороги слагается из следующих этапов:

1. Разработка задания на производство проектно-изыскательских работ по реконструкции.

2. Производство полевых изыскательских работ.

3. Проектирование реконструкции земляного полотна, дорожной одежды и других элементов существующей дороги.

§ 3. Проектирование реконструкции дороги производится на основании задания на проектирование, составляемого Министерством, ведомством, или, по их поручению подведомственными им организациями, с привлечением проектной организации, на основе изучения материалов экономических изысканий, имеющихся технических документов и данных службы эксплуатации, характеризующих существующую дорогу, в увязке с общей перспективой развития дорожной сети рассматриваемого района.

§ 4. На основании анализа указанных материалов, проектная организация обосновывает целесообразность реконструкции существующей дороги по сравнению со строительством новой дороги.

§ 5. Задание должно определять рекомендуемое направление трассы - начальную, конечную и промежуточные точки; условия прохода или обхода населенных пунктов, необходимые подъезды, категорию проектируемой дороги и очередность реконструкции отдельных ее участков.

Задание утверждается инстанцией, которая будет утверждать проектное задание.

§ 6. Проектной организации предоставляется право в результате проведенных экономических изысканий корректировать задание заказчика в части уточнения рекомендуемого направления трассы (в целом по маршруту и по отдельным участкам), установления категории дороги и типа покрытия.

§ 7. Нормы и технические условия при проектировании реконструкции дорог принимаются в соответствии с категорией, установленной для реконструируемой дороги по заданию, с учетом допусков, предусматриваемых настоящей Инструкцией.

§ 8. Проектирование реконструкции дорог производится, как правило, в две стадии. В тех случаях, когда заданием предусматриваются изыскания по двум вариантам, по существующей дороге и по целине, а также в других, особо сложных случаях, проектирование производится в три стадии.

Стадийность проектирования устанавливается заданием, и при значительном протяжении дороги может быть различной для отдельных ее перегонов.

§ 9. Используемые для проектирования материалы изысканий прошлых лет должны быть тщательно откорректированы на месте в связи с возможными изменениями состояния дороги, условий обеспечения строительными материалами и других обстоятельств, а также ввиду возможного изменения заданной категории дороги.

При наличии существенных изменений, а также при сроке давности материалов более пяти лет, изыскания должны быть произведены заново.

§ 10. Проект реконструкции дороги должен предусматривать обеспечение движения построечного, местного и транзитного транспорта (колесного и гусеничного) в процессе выполнения строительных работ. Этот вопрос является одной из отличительных особенностей проектирования реконструкции, и, в отдельных случаях, при большой интенсивности движения, может привести к отказу от реконструкции в пользу нового направления.

§ 11. Для реконструкции, связанной с переводом дороги в I-ю категорию, кроме указаний данной Инструкции, требуются, в каждом отдельном случае, дополнительные указания и нормативы.

2. ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ РЕКОНСТРУКЦИИ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ДОРОГИ

§ 12. Обоснование решения о целесообразности реконструкции дороги производится, как правило, при разработке задания на проектирование, а в сложных случаях - при технико-экономическом сопоставлении вариантов на стадии разработки проектного задания (при трехстадийном проектировании).

Обоснование предпочтительности реконструкции, по сравнению со строительством новой дороги, производится как для всей дороги в целом, так и для отдельных ее перегонов.

§ 13. При разработке задания на проектирование должны быть изучены следующие основные материалы:

1. Генеральная схема строительства и реконструкции основной сети автомобильных дорог СССР, в пределах рассматриваемой зоны, определяющая начертание сети дорог и очередность строительства и реконструкции дорог.

2. Материалы экономических изысканий, охватывающие районы, тяготеющие к дороге.

3. Материалы эксплуатационной службы и данные изысканий прошлых лет, характеризующие состояние существующей дороги.

4. Картографические материалы.

Если имеющихся материалов для составления задания на проектирование недостаточно, то производится визуальное обследование существующей дороги.

§ 14. На основании изучения перечисленных материалов устанавливается целесообразность реконструкции существующей дороги или же необходимость строительства новой дороги, причем в случаях установления очевидного преимущества одного из этих решений, задание предусматривает производство проектно-изыскательских работ в две стадии только по принятому направлению.

Если по указанным материалам нельзя принять определенное решение - задание должно предусматривать изыскания, как по существующей дороге, так и по новому направлению, причем проектируемая трасса может быть проложена в непосредственной близости от существующей дороги, либо в отдалении от нее, по кратчайшему направлению между заданными пунктами.

В первом случае существующая дорога может быть использована для подвоза строительных материалов в процессе строительства, а в дальнейшем - как тракторный путь. Кроме того, отдельные участки существующей дороги могут быть использованы в составе новой дороги.

Во втором случае может быть достигнуто кратчайшее протяжение проектируемой дороги и увеличение сети дорог района.

При необходимости производства проектно-изыскательских работ как по существующей дороге, так и по новому направлению, эти работы, как правило, выполняются в три стадии.

§ 15. Обоснование целесообразности реконструкции производится с учетом следующих факторов:

а) Народно-хозяйственное значение и основное назначение дороги.

б) Категория проектируемой дороги.

в) Состояние существующей дороги и степень соответствия эксплуатационных ее показателей требованиям заданной категории.

г) Контрольные точки проложения трассы дороги.

д) Условия прохождения дороги через города и другие населенные пункты.

е) Условия производства строительных работ и возможность обеспечения объездов для существующего автомобильного движения.

§ 16. Если основным назначением дороги является обслуживание местных транспортных связей между промежуточными пунктами, а транзитное движение имеет незначительный удельный вес, то предпочтение следует отдать варианту реконструкции.

При преимущественном значении транзитного движения между конечными пунктами и незначительных транспортных связях между промежуточными пунктами, весьма часто бывает целесообразным отказаться от реконструкции существующей дороги и принять вариант строительства дороги по целине, особенно если при этом можно достигнуть существенного сокращения расстояния между конечными пунктами и улучшить эксплуатационные показатели дороги. Для дорог же курортного и туристского значения, а также для дорог, проходящих в пригородной, дачной местности, может оказаться предпочтительным вариант реконструкции даже при необходимости допущения отступлений от требований технических условий.

§ 17. Дороги I категории, как правило, не должны совмещаться с существующими дорогами.

Дороги II категории могут совмещаться с существующими при отсутствии резких отклонений показателей плана и продольного профиля существующей дороги от требований заданной категории.

Дороги III - V категорий совмещаются с существующими дорогами без ограничений.

§ 18. При несоответствии между эксплуатационными показателями существующей дороги и требованиями заданной категории, целесообразно, в ряде случаев, отказаться от варианта использования существующей дороги и проектировать дорогу вновь, по целине. К числу этих случаев относятся следующие:

а) По плану трассы: Наличие на существующей дороге большого количества углов поворота, с радиусами кривых меньше требуемых по заданию, увеличение которых будет связано с неизбежным смещением трассы с существующего земляного полотна.

Использование существующих конструкций в этом случае сводится к минимуму, а вновь проектируемая дорожная одежда располагается частично на старом земляном полотне, а частично на вновь отсыпанном, что создает условия неравнопрочности основания.

б) По продольному профилю: Наличие на существующей дороге значительного количества участков, где продольные уклоны превышают предельные и требуется их смягчение; участков с необеспеченной видимостью, где необходимо вписать вертикальные кривые требуемых радиусов; участков с пилообразным очертанием продольного профиля и т.п.

в) По земляному полотну: Недостаточное возвышение бровки земляного полотна над поверхностью земли (при необеспеченном водоотводе) или над уровнем грунтовых вод; наличие участков, затопляемых паводковыми водами или участков, где существующая дорога на значительном протяжении проходит по заболоченной местности, с земляным полотном, возведенным непосредственно по поверхности болота или на деревянном настиле и где потребуется выторфовывание с посадкой насыпи на минеральное дно; наличие мелких выемок в сочетании с другими неблагоприятными факторами.

г) По дорожной одежде: На значительном протяжении дорожная одежда сильно разрушена и, в сочетании с плохими показателями плана и профиля, не представляет практической ценности.

д) По прочим показателям: Существующая дорога подвержена интенсивным снежным заносам, защита от которых может быть осуществлена только путем сплошной подъемки земляного полотна; а также в тех случаях, когда существующая дорога на значительном протяжении проложена в неблагоприятных условиях (оползни, осыпи, обвалы, карсты и пр.).

§ 19. Контрольные точки, через которые должна обязательно пройти трасса реконструируемой дороги, выявляются при предварительном изучении материалов (см. § 13), на стадии составления задания на проектирование. К таким точкам и участкам относятся:

а) Населенные пункты.

б) Крупные сооружения на пересечениях рек, железных и автомобильных дорог.

в) Участки дороги с дорогостоящими инженерными сооружениями.

г) Перевалы.

ж) Участки существующей дороги, по своему состоянию и эксплуатационным показателям полностью удовлетворяющие требованиям задания.

Одновременно должны быть выявлены контрольные точки, препятствующие использованию существующей дороги, как-то: запретные зоны, недопустимое приближение искусственных сооружений к существующим мостам, предприятиям и т.д.

§ 20. Дороги I и II категорий, как правило, следует трассировать в обход крупных населенных пунктов с устройством подъездов к ним.

Дороги III категории целесообразно трассировать по менее загруженным улицам, если это позволит в значительной степени улучшить условия пропуска транзитного движения через территорию населенного пункта.

Не рекомендуется менять трассу реконструируемых дорог III - V категорий, проходящих по широким и прямым улицам населенных пунктов сельского типа.

§ 21. Если изучение и анализ материалов (см. § 13) не позволяют принять окончательное решение в пользу одного из вариантов (реконструкция или новая дорога), заданием предусматривается производство рекогносцировочных изысканий по обоим вариантам для последующего сопоставления этих вариантов в проектном задании.

§ 22. На стадии составления трехстадийного проектного задания производится уточнение всех показателей, характеризующих достоинства и недостатки каждого варианта. Уточняется протяжение участков с различными видами работ по реконструкции дорожной одежды (перестройка, усиление, улучшение поверхности качения существующей дорожной одежды).

К участкам, где требуется перестройка существующей дорожной одежды, помимо перечисленных выше, относятся следующие:

а) Пучинистые участки и участки с недостаточной прочностью, где затраты на усиление существующего покрытия могут превысить стоимость новой конструкции дорожной одежды.

б) Участки в пределах виражей, где объем материалов на выравнивание бывает зачастую настолько высок, что невыгодно сохранять старую конструкцию.

в) Участки с сильно искаженным поперечным профилем или с частыми переломами продольного профиля, где по тем же причинам невыгодно сохранять старую конструкцию.

§ 23. Выбор рекомендуемого направления по материалам выполненных изысканий производится в проектном задании на основании сопоставления технико-экономических показателей, сводимых в указанную ниже таблицу:

Таблица № 1

Сопоставление вариантов реконструкции по основным показателям

Примечания к табл. 1:

1. Расчет срока возмещения капиталовложений рекомендуется производить по методу, изложенному в «Технико-экономических показателях (ТЭП) для сравнения проектов автомобильных дорог и сооружений на них», утвержденных в 1957 г. Разрешается пользоваться и другими методами, отличающимися от принятых в ТЭП.

2. Величины N, Г, L и расчетный состав автопарка принимаются по материалам экономических изысканий.

3. Ориентировочная стоимость строительства «С» определяется по сметам или сметно-финансовым расчетам (при наличии их). Для районных проблемных изысканий разрешается пользоваться эталонными цифрами ТЭП 1957 г.

4. При расчете эффективности капиталовложений по ТЭП показатели Т, Б, Е определяются с помощью следующих таблиц приложения 9 к ТЭП:

а) средневзвешенная себестоимость автоперевозок «Т» по табл. XI, в зависимости от марок автомобилей, типов покрытия и расстояния перевозок;

б) ежегодные дорожно-эксплуатационные расходы «Б» по табл. IX, в зависимости от типов покрытия и интенсивности движения;

в) ежегодные отчисления на восстановление и переустройство проезжей части автодороги «Е» по табл. Х, в зависимости от типов покрытия и интенсивности движения.

5. Среднегодовая экономия определяется из формулы:

Э = Г(Т₁ - Т₂) + Д₁(Б₁ + Е₁) - Д₂(Б₂ + Е₂).

6. Срок возмещения капиталовложений определяется из формулы:

Это - тот период времени, по истечении которого экономия на дорожно-транспортных расходах уравнивается со стоимостью строительства.

7. В зависимости от конкретных условий, число вариантов сравнения может быть два или больше. В помещаемой таблице показаны три варианта, причем под вариантом № 1 подразумевается существующая дорога (без ее реконструкции); под вариантом № 2 подразумевается реконструкция с использованием существующей дороги; под вариантом № 3 - строительство дороги по новому направлению.

8. Сравнение производится относительно условий эксплуатации автотранспорта по существующей дороге (без ее реконструкции) т.е. относительно варианта № 1.

§ 24. Анализ результатов расчета и сравнение вариантов по технико-экономическим показателям производятся в следующей последовательности:

1. Полученные сроки возмещения капиталовложений (окупаемости) сравниваются с табл. 4 ТЭП 1957 г., где приведены следующие эталонные сроки:

для дорог II - III категорий - 6 - 8 лет

-"-             IV            -"-         - 10 - 15 лет

-"-             V             -"-         - 15 - 20 лет

При этом, если сроки окупаемости по всем вариантам превышают эталонные сроки ТЭП, то реконструкция дороги должна быть отнесена на более поздний срок.

2. Если сроки окупаемости по рассматриваемым вариантам не превышают эталонных сроков ТЭП, то это обстоятельство может служить одним из критериев целесообразности реконструкции дороги.

При сравнении вариантов между собой предпочтение отдается варианту с меньшим сроком окупаемости.

В случае равенства или незначительной разницы сроков окупаемости, предпочтение должно отдаваться варианту, имеющему меньшую строительную стоимость.

3. Кроме показателей группы «А» таблицы 1, необходимо учитывать показатели групп «Б» и «В», которые привлекаются для сравнения вариантов в тех случаях, когда на основании показателей группы «А» нельзя выбрать наилучший вариант. При этом, кроме показателей, приведенных в таблице 1, учитываются и те особые требования, которые могут быть предъявлены к дороге (оборонные, административные, эстетические и т.п.), а также все указания, изложенные в предыдущих параграфах настоящей главы.

§ 25. Принятое решение о рекомендуемом варианте должно быть согласовано со всеми заинтересованными хозяйствами, организациями и ведомствами, в соответствии с требованиями, изложенными в § 56 инструкции по составлению проектов и смет по автодорожному строительству (И-105-56).

Раздел II. ТЕХНИЧЕСКИЕ ИЗЫСКАНИЯ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

§ 26. Технические изыскания для реконструкции существующих автомобильных дорог подразделяются на два вида:

1) рекогносцировочные изыскания, имеющие целью сбор данных для составления проектного задания при трехстадийном проектировании;

2) подробные изыскания - для разработки проектного задания при двухстадийном или технического проекта при трехстадийном проектировании.

Число стадий проектирования определяется заданием.

§ 27. Полученные в результате произведенных изысканий исходные данные должны обеспечивать возможность разработки комплексных мероприятий по реконструкции в объеме, установленном эталоном для данной стадии проектирования.

§ 28. При производстве изысканий необходимо иметь в виду, что план, продольный и поперечный профили, земляное полотно, дорожная одежда, искусственные сооружения, линейные здания и обстановка пути реконструируемой дороги - должны быть запроектированы в соответствии с нормативами заданной категории дороги, (согласно требованиям НиТУ 128-55), но с учетом допусков, установленных в III-м разделе инструкции («Проектирование»).

§ 29. Работы, не являющиеся специфическими для изысканий по существующим дорогам и в равной мере обязательные к производству на изысканиях, как вновь строящихся, так и переустраиваемых дорог (поиски и разведка месторождений строительных материалов, общие методы производства инженерно-геологических и топографо-геодезических работ и др.), в настоящей инструкции не рассматриваются и выполняются по общим правилам, инструкциям и наставлениям на эти виды работ.

§ 30. Изыскательские работы для реконструкции дорог в городских условиях выполняются в соответствии с правилами на изыскания, действующими в Министерстве Коммунального хозяйства РСФСР.

При изысканиях, в этих случаях, должно быть установлено разграничение работ, подлежащих выполнению за счет ассигнований на реконструкцию дорог и за счет средств на благоустройство уличной сети. Указанное распределение должно быть согласовано с Городскими Советами.

Необходимость обхода города, как правило, обусловливается величиной интенсивности и характером местного и транзитного движения, пропускаемого через город; однако, в ряде случаев, обход может быть вызван значительным объемом работ по реконструкции городских улиц.

§ 31. Изыскания участков дорог, проходящих на значительном протяжении по улицам населенных пунктов сельского типа, с явно выраженными линиями застройки, производятся с учетом получения материалов, достаточных для проектирования реконструкции дороги без ухудшения бытовых условий населения: съемка дополнительных поперечников (а в сложных случаях - плана в горизонталях) с тщательным промером расстояний от дороги до строений, оград, колодцев, зеленых насаждений и т.д., а также детального обследования водоотвода, имея в виду недопущение подтопления усадебных участков водой, сбрасываемой дорожными сооружениями (мостами и трубами).

§ 32. Запрещается производство изыскательских работ на существующих дорогах без ознакомления всех инженерно-технических работников и рабочих изыскательских партий с соответствующими разделами правил по технике безопасности.

§ 33. Состав изыскательской партии при производстве подробных изысканий для реконструкции дороги должен быть дополнен по сравнению с партией для изысканий по целине двумя сотрудниками: техник-геолог и техник-дорожник.

§ 34. Изложенное в настоящем разделе относится к производству подробных технических изысканий для реконструкции дорог. При рекогносцировочных изысканиях основное внимание должно быть обращено на сбор данных о существующей дороге в организациях, ведающих содержанием ее. В зависимости от полноты собранных данных определяется объем полевых работ.

В частности, намеченная по карте трасса переносится в натуру только на особо сложных участках; промеры дорожной одежды производятся в минимальном количестве и только для характерных участков; инженерно-геологические работы выполняются с заложением минимально необходимого количества выработок и выполнением лабораторных анализов только для наиболее распространенных по трассе грунтов; продольный инженерно-геологический профиль составляется только по сложным участкам; гидрологические и морфометрические работы ограничиваются сбором и камеральной обработкой имеющихся материалов для установления расчетных значений главнейших элементов водного режима на участках реконструируемых сооружений; обследования существующих сооружений, расположенных на соседних линиях, производятся только в сложных случаях.

2. ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ

§ 35. При подготовке к изыскательским работам на существующих автомобильных дорогах особое внимание уделяется всестороннему изучению материалов, характеризующих техническое состояние дороги, дорожных сооружений и существующего на дороге движения (за возможно более длительный период времени).

Сбор этих сведений производится в проектных и эксплуатационных организациях.

§ 36. В органах эксплуатационной службы следует использовать инвентаризационные и дефектные ведомости, паспорта и линейные графики дорог, данные о наблюдении за пучинообразованием, проходом паводков, сведения о выполненных реконструкциях и ремонтах дороги (особенно капитальных). Устанавливается также эффективность мер борьбы с пучинообразованием и снегозаносами на дороге.

Собираемая документация оформляется в виде заверенных выписок из соответствующих документов.

На основании изучения собранных материалов и карт крупного масштаба принимается предварительное решение о вариантах изменения направления трассы существующей дороги на отдельных участках и о проложении трассы в районе прохождения через города и другие населенные пункты. (Подробно по этому вопросу см. § 14 и § 18 настоящей инструкции).

В процессе изыскательских работ производится опрос местного поселения и работников эксплуатационной службы о работе отдельных участков дороги или сооружений на ней. Результаты опроса оформляются актами.

§ 37. При реконструкции дорог, расположенных в горной и высокогорной местности, надлежит, в первую очередь, установить продолжительность периода, в течение которого дорога бывает закрыта для движения из-за снежных заносов и снежных обвалов (лавин). В случае, если этот период значителен, - необходимо дать несколько вариантов для сравнения, и том числе: ход по существующей дороге; открытый ход по новому направлению с возможным перенесением трассы на участки менее опасные в отношении снегозаносов и снежных лавин; сочетание открытого хода с тоннелем.

В последнем случае правильным разрешением вопроса о бесперебойном, круглогодичном движении по дороге является определение комплекса сооружений, состоящих из сравнительно короткого тоннеля и минимального числа противолавинных галерей на подходах к его порталам.

При этом следует иметь в виду, что допустимая высота открытой линии является одним из важнейших вопросов, поскольку, чем ниже устанавливают порталы тоннелей, тем значительнее длина сооружения.

§ 38. В местностях, подверженных снежным лавинам, при изысканиях реконструкции автомобильных дорог надлежит в первую очередь провести следующие работы:

1) Сопоставить карты прогноза лавинной опасности с указаниями по проектированию противолавинных сооружений;

2) Определить объемы работ службы дозора;

3) Произвести анализ материалов по возникновению и движению лавин с учетом всего комплекса воздействий в данной географической обстановке.

При этом собираются сведения от существующей дорожной службы, опрашиваются местные жители и определяются пути движения лавин по косвенным признакам на местности.

§ 39. Собранные о дороге сведения подлежат полевой проверке с целью установления соответствия их фактическому состоянию дороги ко времени ее обследования.

§ 40. При организации изыскательской партии следует учитывать специфические условия работы на существующей автомобильной дороге.

Изыскательская партия должна иметь в достаточном количестве:

а) инструменты для вскрытия и промеров дорожной одежды: перфораторы, специальные легкие бурильные приборы, ломы, лопаты, клинья, кувалды, специальные ложки, промерники и проч.;

б) дополнительное количество инструмента для съемки большого количества поперечников (нивелиры, рейки, ленты, рулетки);

в) металлические держатели для вешек;

г) штыри, ж.д. костыли, или трубки с заостренным концом для забивки их в дорожное покрытие, при закреплении трассы;

д) ограждения, а также красные фонари и стандартные переносные дорожные знаки для охраны рабочих мест, в соответствии с требованиями правил по технике безопасности.

3. ПРОЛОЖЕНИЕ ТРАССЫ

§ 41. При трассировании должны быть произведены все необходимые улучшения плана существующей дороги, спрямление и устранение чрезмерной извилистости, обеспечение видимости, увеличение радиусов кривых с введением переходных кривых, улучшение пересечений с железными, автомобильными дорогами и водотоками, улучшение прохода через населенные пункты или их полный обход.

§ 42. При трассировании учитываются следующие основные факторы, определяющие положение трассы:

а) необходимость улучшения плана дороги и смягчение продольного профиля;

б) степень ценности существующего земляного полотна и дорожной одежды;

в) соотношение ширины существующей и вновь проектируемой проезжей части;

г) наличие и ценность водопропускных и специальных инженерных сооружений;

д) степень сложности мероприятий по обеспечению движения транспорта в период реконструкции дороги;

е) ценность занимаемых угодий, сносимых строений и т.д.;

ж) наличие подземных коммуникаций.

Прежде чем принять решение о положении трассы на том или ином участке реконструируемой дороги, по материалам проектирования прошлых лет и данным службы эксплуатации выясняют целесообразность использования существующей дорожной одежды и земляного полотна. Если, например, прочность существующей дорожной одежды значительно ниже требуемой прочности при перспективном движении, а земляное полотно требует подъемки (низкие отметки при необеспеченном водоотводе, пучины, сильная зависимость снегом или песком и др.), целесообразно отказаться от совмещении трассы с существующей дорогой, сохранив последнюю для движения транспорта в период строительства дороги по новому направлению.

§ 43. В случае сохранения плана реконструируемой дороги, трасса, как правило, совмещается с осью существующей дорожной одежды.

§ 44. При принятии решения о проложении трассы по новому направлению, производится подробное описание всех элементов существующей дороги, для использования этих данных при обосновании принятого решения.

Если окончательно установить преимущество того или другого направления трассы не представляется возможным, то изыскания должны быть произведены как по существующей дороге, так и по новому направлению, а выбор рекомендуемого направления производится при проектировании, на основании технико-экономического сравнения вариантов.

§ 45. Улучшение трассы, проходящей через населенный пункт, может быть сделано путем перенесения дороги на прямые и более широкие улицы, хотя и расположенные в стороне от центра, или путем полного обхода населенного пункта.

§ 46. Участки дороги с большим количеством кривых малых радиусов, значительными продольными уклонами и недостаточной видимостью реконструировать путем исправления отдельных мест не рекомендуется. В таких случаях, целесообразнее перетрассировать весь участок по новым техническим нормативам, оставив старую дорогу для местного движения.

При реконструкции горных дорог с серпантинами сначала должна быть проверена возможность их полного исключения за счет прокладки новой трассы или же замены их закруглениями типа «петель» с применением возможно больших радиусов.

§ 47. При совмещении трассы с осью существующей дороги трассирование начинают с определения положения оси покрытия на прямых участках дороги и установления положения вершин углов.

Положение оси определяют несколькими промерами ширины земляного полотна и проезжей части с фиксацией осевых точек дороги вехами. Вехи, выставленные таким образом, выравниваются по теодолиту в прямую линию. Если при этом трасса, на отдельных значительных по протяжению участках, смещается настолько, что возникает необходимость уширения дорожной одежды с одной стороны, при наличии излишней ширины с другой ее стороны, - вводятся дополнительные трассировочные углы.

Угломерные работы в целом выполняются в соответствии с действующими инструкциями и наставлениями.

4. ПРОМЕР ЛИНИИ, ПИКЕТАЖ И НИВЕЛИРОВАНИЕ

§ 48. Промер линии производится (в соответствии с правилами техники безопасности) по бровке земляного полотна и лишь в случае значительного разрушения бровки, а также при большой извилистости существующей дороги и частом чередовании закруглений малых радиусов - по оси проезжей части.

§ 49. Пикетные точки и сторожки забиваются на правой бровке дороги, считая по направлению хода пикетажа. На сторожках и в пикетажном журнале с точностью до 0,1 м указывается расстояние от точки, установленной на бровке, до трассы с тем, чтобы все последующие виды изыскательских работ могли быть привязаны к пикетажу трассы по оси.

Кроме этого, положение трассы фиксируется:

а) на дорогах с усовершенствованными покрытиями - краской;

б) на дорогах с переходными типами покрытий - штырями или заостренными трубками, забиваемыми вровень с поверхностью покрытия;

в) на дорогах с низшими типами покрытий - деревянными точками.

В горной местности, на скальных участках, при отсутствии лесоматериала разрешается вместо забивки кольев - сторожков делать надписи пикетов и плюсов масляной краской на скальных обнажениях и отдельно расположенных крупных камнях.

§ 50. При рекогносцировочных изысканиях протяжение существующей дороги определяется по существующему километражу, а при отсутствии его - по показаниям спидометра.

Протяжение вариантов по целине определяется теодолитным ходом.

§ 51. Начало и конец трассы, как и весь промер линии, увязывается с существующими знаками километража.

Рекомендуется совмещать направление промера линии с направлением существующего километража. Все пикеты, кратные десяти - должны быть совмещены с положением существующих километровых знаков на дороге. Нумерация их должна совпадать с номером километра, увеличенным в десять раз.

Если промером установлено, что расстояние между двумя соседними километровыми знаками не равно 1000 м и отличается от него более, чем на 1,0 м, то вводится рубленый пикет.

§ 52. Радиусы существующих кривых определяются по таблицам для разбивки кривых по измеренным углам поворота, биссектрисе и тангенсам или же по хорде кривой и соответствующей ей стрелке.

При соответствии существующего радиуса заданному и возможности размещения переходных кривых, закругление разбивается, как правило, с сохранением существующего радиуса.

Разбивка закругления большего радиуса, чем радиус существующей кривой, производится в обычном порядке и выполняется достаточно подробно с тем, чтобы отразить характерные точки рельефа и все детали элементов существующей дороги, пересекаемые круговой и переходными кривыми.

В горной и пересеченной местности (а в случаях совмещения трассы с осью существующей проезжей части, имеющей усовершенствованное покрытие, - и в равнинной местности) вынос основных точек переходных кривых (начало, середина, конец) является, при подробных изысканиях, обязательным.

§ 53. Промер линии и ведение пикетажного журнала производится в соответствии с «Наставлением пикетажисту при изысканиях автомобильных дорог» (Автотрансиздат, 1957 г.).

§ 54. При рекогносцировочных изысканиях уклоны существующей дороги определяются эклиметром, а в сложных условиях - теодолитом.

Продольные профили вариантов, проложенные по целине, составляются на основании тахеометрических ходов.

§ 55. Продольное нивелирование при изысканиях для реконструкции, так же как и при изысканиях вновь строящихся дорог, производится по трассе в соответствии с требованиями «Инструкции по производству топографо-геодезических работ» (Автотрансиздат, 1956 г.), «Изменений и дополнений» к ней, согласованными ГУГК МВД СССР 7 февраля 1958 г. и «Наставления нивелировщику» (Дориздат, 1952 г.).

Ввиду возможного нарушения движением транспорта закрепительных знаков (штырей, деревянных точек и т.п.), установленных при разбивке пикетажа по трассе, в пределах существующей дорожной одежды, эти знаки, как правило, служить основой для нивелирования не могут. В качестве связующих точек используются точки, забиваемые пикетажистом на бровке земляного полотна, а отметки оси (пикетов, характерных в высотном отношении плюсов и т.п.), используемые в дальнейшем для составления продольного профиля дороги, берутся нивелировщиком как промежуточные. Проверка отметок этих точек осуществляется по данным нивелировки поперечников, когда превышение осевой точки над точкой вынесенной на бровку определяется вторично, для составления профилей принимаются увязанные отметки 1-го нивелира.

§ 56. Кроме пикетов, никелированию подлежат все переломные точки продольного профиля, настилы мостов (начало и конец моста, а при значительной длине - также и середина моста), живые сечения, верх ледорезов, верх оголовков труб, лотки входного и выходного отверстий труб, следы высокой воды, смотровые колодцы подземных сооружений. Нивелируются также заплюсованные пикетажные отметки оси покрытия в местах, расположенных против осей съездов, переездов и др. характерных точек.

При реконструкции горных дорог, кроме нивелирования трассы, производится продольное нивелирование по оси проектируемых подпорных стен и вдоль обреза фундаментов существующих (помимо съемки поперечников).

§ 57. Для выявления вертикальных кривых продольного профиля нивелировщик обязан, в местах сопряжений встречных уклонов, установить отметки оси, с интервалами через 20 - 50 м, в зависимости от плавности продольного профиля существующей дороги.

§ 58. Планово-высотное закрепление трассы производится в соответствии с требованиями «Инструкции по топографо-геодезическим работам» и «Наставления пикетажисту».

В качестве закрепительных знаков при изысканиях по существующим дорогам максимально используются местные предметы - дорожные и межевые знаки, устои мостов, оголовки труб, дорожные ограждения, цоколи зданий, скальные обнажения, отдельно расположенные крупные камни и т.п.

§ 59. Специально устанавливаемые при изысканиях закрепительные знаки не должны мешать движению транспорта. Как правило, знаки устанавливаются в полосе отвода дороги, в местах, обеспечивающих их лучшую сохранность.

Для обеспечения сохранности знаков, последние сдаются по акту представителям эксплуатационной службы дороги или местным органам власти.

5. ОБСЛЕДОВАНИЕ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

§ 60. Одной из важнейших работ при производстве изысканий на существующих автомобильных дорогах является характеристика состояния и промеры толщины дорожной одежды.

При обследовании проезжей части устанавливается тип существующей дорожной одежды, ее состояние и отмечаются участки, на которых в последние годы по сведениям эксплуатационной службы производились работы по переустройству или ремонту дороги, с указанием года производства строительно-ремонтных работ и их характера.

Одновременно с обследованием проезжей части, устанавливается наличие укрепления обочин и определяется ширина, протяжение и состояние укреплений.

§ 61. При определении ширины проезжей части дороги следует иметь в виду, что при щебеночных или гравийно-щебеночных покрытиях, вследствие постепенного смещения части материала одежды на обочину, или, вследствие того, что края дорожной одежды покрыты слоем грунта - точно установить ширину покрытия затруднительно. Для более правильного определения ширины дорожной одежды, у кромки покрытия прорывают поперечные ровики длиной не менее 1 м, шириной 0,2 - 0,25 м.

За ширину покрытия на гравийных дорогах серповидного профиля принимается ширина всей россыпи гравия.

§ 62. Для характеристики материалов и размеров конструктивных слоев существующей дорожной одежды (гранулометрический и петрографический состав, плотность и цементация материала в слоях покрытия, степень загрязненности материала, наличие и качество песчаного основания, состояние корыта и дренажных устройств) в пределах покрытия пробиваются лунки, диаметром 20 - 30 см. Замеры толщины слоев дорожной одежды производятся с точностью до 1 см.

В поперечнике закладывается три лунки.

Одна лунка закладывается по оси покрытия, крайние лунки - в расстоянии 0,6 - 0,8 м от кромки покрытия.

Крайние лунки могут быть заменены ровиками, располагаемыми у кромки покрытия (см. § 61). Лунки следует пробивать на нетронутых выбоинами участках покрытия. После производства обследования лунки должны быть тщательно заделаны с соблюдением правил производства ямочного ремонта дорожных покрытий.

§ 63. Расстояние между промерными поперечниками назначается в зависимости от типа дорожной одежды и ее состояния, в пределах от 100 до 400 м.

Для определения границ смены типа основания дорожных одежд, закладываются дополнительные лунки по оси дороги.

В журнале промеров фиксируются границы участка, на который распространяется характеристика, полученная на данном поперечнике.