Министерство транспорта Российской Федерации

Утверждаю

Первый заместитель Министра

транспорта Российской Федерации

В. Л. Быков

21 мая 1997 года

НОРМЫ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ
МОРСКИХ ПОРТОВ

РД 31.3.05-97

Москва

1998 год

ПРЕДИСЛОВИЕ

1. РАЗРАБОТАНЫ Государственным проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом морского транспорта группой специалистов под руководством доктора транспорта, академика Академии транспорта России Ф. Г. Аракелова.

СОГЛАСОВАНЫ Главгосэкспертизой Госстроя России 13.01.97 № 24-4-1/5-92-П, Минприроды России 28.07.96 № 02-12/32-1925, Главгоспротивопожарной службой МВД России 15.02.96 № 20/2.2/353, Госсанэпиднадзором России 10.01.96 № 09РУ/11, ЦК профсоюза работников водного транспорта Российской Федерации 29.05.95 № 3.06/14.

ВНЕСЕНЫ Департаментом судоходной политики и развития морского транспорта Минтранса России.

2. УТВЕРЖДЕНЫ И ВВЕДЕНЫ В ДЕЙСТВИЕ Первым заместителем Министра транспорта Российской Федерации В. Л. Быковым 21.05.97.

3. С введением в действие РД 31.3.05-97 утрачивают силу «Нормы технологического проектирования морских портов», РД 31.31.37-78, утвержденные Минморфлотом 30.12.77 и 25.10.78.

ВВЕДЕНИЕ

Нормы технологического проектирования морских портов разработаны институтом «Союзморниипроект» по заданию Департамента морского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации на основе пересмотра действовавших ранее аналогичных норм 1978 г.

Нормы составлены на основании изучения и обобщения отечественного и зарубежного опыта проектирования морских портов, тенденций развития транспортного флота, прогрессивных технологий морских перевозок и выполнения погрузочно-разгрузочных работ в портах.

В частности, в них учтены современные специализированные комплексы обработки судов контейнеровозной и лихтеровозной систем, накатных и наливных судов, морских паромных переправ.

Настоящими нормами не учтены требования по проектированию систем радиолокационного управления движением судов (СУДС) на акватории порта и подходах к нему, пунктов пограничного контроля (таможенного и других), бункеровочных нефтебаз и ряда других портовых объектов, нормы и правила проектирования которых определены отдельными нормативными документами.

СОДЕРЖАНИЕ

РД 31.3.05-97

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

НОРМЫ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ

Дата введения 1997-06-01

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1. Настоящий нормативный документ содержит требования и нормативы по технологическому проектированию морских портов и устанавливает взаимосвязь и соотношения между параметрами главных элементов морских портов (перегрузочные комплексы, причалы, акватория, территория, перегрузочные машины и оборудование, склады и другие объекты и сооружения).

При проектировании морских портов следует учитывать требования нормативных документов, действующих на территории Российской Федерации.

1.2. Настоящие нормы технологического проектирования морских портов распространяются на проектирование новых, реконструкцию и модернизацию действующих морских торговых портов, перегрузочных комплексов и отдельных объектов.

1.3. Положения настоящего документа подлежат применению расположенными на территории Российской Федерации предприятиями и объединениями предприятий, в том числе союзами, ассоциациями, концернами, акционерными обществами, межотраслевыми, региональными и другими объединениями независимо от форм собственности и подчинения.

2. НОРМАТИВНЫЕ ССЫЛКИ

Нормативные акты и руководящие документы, на которые даны ссылки в тексте настоящего нормативного документа, а также другие основные документы, требования которых следует учитывать при разработке проектной документации, приведены в приложении А.

Принятые в настоящих нормах технологического проектирования морских портов сокращения, обозначения и определения приведены в приложении Б.

3. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

3.1. Главная задача технологического проектирования морского порта - получение оптимального решения порта как единого комплекса, удовлетворяющего требованиям безопасного приема, быстрейшей загрузки-разгрузки и комплексного обслуживания современных и перспективных транспортных судов и отвечающего условиям прогрессивных способов перевозок на морском и смежных видах транспорта.

При этом должны быть обеспечены: заданная пропускная способность порта или грузооборот на расчетный год, возможность развития порта за пределами расчетного периода на отдаленную перспективу, экологическая безопасность и экономическая целесообразность принятых решений.

3.2. Основными элементами технологической структуры проектируемого порта являются перегрузочные комплексы (ПК), представляющие совокупность технических средств (сооружений, зданий, оборудования, обустройств, транспортных и инженерных коммуникаций), необходимых для приема, загрузки-разгрузки и комплексного обслуживания транспортных морских судов, а также приема (передачи) грузов с железнодорожного, речного, автомобильного, трубопроводного и других смежных видов транспорта.

3.3. В соответствии с современными и перспективными методами перевозки и перегрузки грузов морской торговый порт в зависимости от структуры грузооборота может иметь в своем составе перегрузочные комплексы для:

- контейнеров;

- накатных грузов;

- генеральных грузов (тарно-штучных грузов открытого и закрытого хранения, пакетированных и не пакетированных, металлогрузов);

- скоропортящихся грузов;

- тяжеловесных и крупногабаритных грузов;

- лесных грузов (пиломатериалы, круглый лес, щепа);

- навалочных грузов (уголь, руда, химические грузы, минерально-строительные грузы, сахар-сырец и др.);

- зерновых и зернофуражных грузов;

- нефтеналивных грузов;

- химических наливных грузов;

- сжиженных газов;

- пищевых наливных грузов;

- морских паромных переправ;

- обработки судов лихтеровозной системы;

- опасных разрядных грузов.

Для сжиженных газов, наливных опасных грузов, скоропортящихся грузов (при наличии портового холодильника), зерновых грузов (при наличии портового элеватора), опасных разрядных грузов (взрывчатых и отравляющих) и других, требующих специальных условий перевозки, перегрузки и хранения, создаются специализированные ПК независимо от объема грузооборота.

3.4. До начала проектирования перегрузочного комплекса должно быть выполнено обоснование инвестиций, в котором определяется экономическая эффективность его создания, объем перевозок и другие исходные данные для проектирования, включая обоснование типов транспортных судов.

3.5. На начальных стадиях проектирования должны рассматриваться, как правило, не менее двух конкурентоспособных вариантов технологического процесса и компоновки генерального плана перегрузочного комплекса.

3.6. Расчетные показатели технического уровня производства и строительных решений, полученные при проектировании новых, реконструкции и модернизации действующих морских портов, перегрузочных комплексов и отдельных объектов должны быть не ниже нормативных или аналогичных прогрессивных показателей.

3.7. На основе количественных и качественных показателей, полученных при разработке соответствующих разделов проекта, выполняются расчеты эффективности инвестиций.

Примерный перечень технико-экономических показателей приведен в СНиП 11-01-95.

Расчеты эффективности инвестиций выполняются в соответствии с Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования, утвержденными Госстроем России, Минэкономики России, Минфином России, Госкомпромом России (№ 7-12/47 от 31.03.94).

Результаты расчетов основных экономических и финансовых показателей рекомендуется сводить в таблицы, формы которых приведены в СНиП 11-01-95.

3.8. Принимаемые технологические решения должны обеспечивать безопасную организацию основных и вспомогательных работ при строительстве и эксплуатации морских портов в соответствии с РД 31.82.01-95, а также требований взрывопожарной и пожарной безопасности по ГОСТ 12.1.004-91, СНиП 2.04.09-84, СНиП 21.01-97, СНиП 2.09.02-85, ВСН 12 -87, РД 31.31.54-92, СНиП 2.11.03-93.

3.9. Основные размеры и количество портовых сооружений и устройств, а также количество технологических линий и технологического оборудования устанавливают на расчетный год и заданный грузооборот за исключением указанных ниже элементов порта, параметры которых определяют с учетом прогнозируемых изменений размерений судов на перспективу, перспективного грузооборота и судооборота: перспективные глубины портовой акватории; перспективные глубины и длины причальных сооружений; размеры общей акватории порта, внутренних рейдов, бассейнов и входных ворот.

3.10. Инженерно-технические мероприятия гражданской обороны и мероприятия по предупреждению чрезвычайных ситуаций разрабатываются в соответствии с нормами и правилами в области гражданской обороны, защиты населения и территорий от чрезвычайных ситуаций.

3.11. Расчет численности и профессионально-квалификационного состава портовых рабочих на погрузочно-разгрузочных работах производят согласно РД 31.3.01.01-93.

3.12. Проектирование объектов комплексного обслуживания транспортного флота выполняют согласно РД 31.31.37.50-87.

3.13. Требования к составу и содержанию разделов «Оценка воздействия на окружающую среду» и «Охрана окружающей среды» в предпроектной и проектной документации следует принимать в соответствии с природоохранительным законодательством, нормативными документами Минприроды России и другими нормативными актами, регулирующими природоохранную деятельность, перечень которых приведен в приложении А.

3.14. Технические решения и технологические схемы очистки различных вод: загрязненных нефтью и нефтеостатками, льяльных вод, после моечных операций агрессивных и ядовитых веществ, загрязненных опасными химическими грузами, а также порядок утилизации и захоронения отходов следует разрабатывать в соответствии с требованиями МАРПОЛ 73/78, РД 31.04.16-82, РД 31.04.23-86, РД 31.15.01-89, РД 31.04.01-90, СанПиН 4630-88, СанПиН 4631-88, Правил охраны поверхностных вод, Методики расчета предельно допустимых сбросов (ПДС) веществ в водные объекты со сточными водами, Временных рекомендаций по проектированию сооружений для очистки поверхностного стока с территорий промышленных предприятий и расчету условий выпуска его в водные объекты.

3.15. Промышленные отходы (нефтешламы, шламы химводоочистки и т. п.) следует обеззараживать и утилизировать. Выбор технического решения следует принимать с учетом местных условий и количества отходов. Захоронению подлежат отходы, на которые отсутствуют технологии их переработки.

Качественную характеристику отходов, образующихся от зачистки резервуаров, следует принимать в соответствии с ВНТП 5-95.

3.16. В проектах следует предусматривать мероприятия (обвалование, водонепроницаемые покрытия, планировка и т. п.) для сбора нефтепродуктов в случае их разлива, аварии технологических сооружений и трубопроводов. Утечка нефтепродуктов при авариях в производственную канализацию не допускается.

3.17. Технологические схемы и мероприятия по сбору, удалению и обезвреживанию мусора морских портов и судов должны соответствовать требованиям МАРПОЛ 73/78, РД 31 06.01-79, РД 31.04.23-86.

4. КОМПОНОВКА ТЕРРИТОРИИ ПОРТА

4.1. Зонирование территории

4.1.1. Генеральный план морского порта компонуется с учетом требований СНиП 11-01-95 и РД 31.3.01.01-93.

На генеральном плане наносятся существующие и проектируемые (реконструируемые) и подлежащие сносу здания и сооружения, объекты охраны окружающей среды и благоустройства, озеленения территории и принципиальные решения по расположению внутриплощадочных инженерных сетей и транспортных коммуникаций, планировочные отметки территории. Выделяются объекты, сети и транспортные коммуникации, входящие в пусковые комплексы.

4.1.2. В состав морского порта, как правило, входят следующие территориальные зоны:

- операционные зоны перегрузочных комплексов;

- производственные зоны технологических районов порта;

- зоны общепортовых объектов;

- зоны пассажирских операций;

- предпортовая зона.

Операционные зоны, производственные зоны технологических районов порта и зоны общепортовых объектов входят в состав режимной (огражденной) территории порта.

4.1.3. Операционные зоны ПК включают основные производственные сооружения, непосредственно реализующие перегрузочный процесс: причальные сооружения, склады, перегрузочное оборудование, грузовые фронты железнодорожного и автомобильного транспорта.

4.1.4. Производственные зоны технологических районов располагают, как правило, смежно с операционными зонами ПК, за их пределами и предназначены для размещения объектов общерайонного назначения.

4.1.5. Зоны общепортовых объектов предназначены для размещения объектов и служб, деятельность которых связана с портом в целом и комплексным обслуживанием судов транспортного флота: базы портового флота, центральные мастерские, центральный материальный склад, другие вспомогательные здания и помещения общепортового назначения, объекты комплексного обслуживания транспортного флота, бункеровочные нефтебазы. Зоны общепортовых объектов могут состоять из отдельных территориально удаленных участков.

4.1.6. Зона пассажирских операций включает пассажирские причалы с примыкающей территорией, пассажирский вокзал и привокзальную площадь, вспомогательные здания и объекты, предназначенные для посадки- высадки и обслуживания пассажиров.

4.1.7. Предпортовые зоны, на которые не распространяется контрольно-пропускной режим, предназначаются для размещения тех объектов общепортового назначения и комплексного обслуживания судов, которые нецелесообразно располагать в зонах общепортовых объектов на режимной территории, однако нахождение которых вблизи порта необходимо (администрация порта, узел связи порта, служба «Трансфлот», портовая таможня, инспекция морского Регистра, стоянки индивидуальных автомобилей и т. п.).

4.1.8. При компоновке территории порта с целью устранения отрицательного воздействия одних грузов на другие, а также на портовый персонал и пассажиров, должны быть предусмотрены разрывы между районами ПК различного назначения.

Величины этих разрывов, а также требования по размещению порта относительно ближайших населенных пунктов и промышленных объектов, определению размеров зон воздействия объектов порта на окружающую среду, организации санитарно-защитной зоны порта следует принимать согласно СанПиН 4962-89 и РД 31.3.01.01-93.

4.2. Конфигурация причальной линии

Конфигурацию причальной линии по начертанию в плане отдельных ПК сводят к одному из следующих видов:

- фронтальному - вдоль береговой полосы;

- пирсовому - с выносом причального фронта в акваторию;

- ковшовому - с врезкой причального фронта в территорию.

Конфигурация причальной линии может приобретать смешанный вид, например, пирсово-ковшовый, фронтально-пирсовый и т. п. Отбор вариантов конфигурации причалов ПК различного назначения проводят в соответствии с рекомендациями, приведенными в РД 31.3.01.01-93.

4.3. Компоновка портовых ПК

4.3.1. При компоновке ПК необходимо использовать следующие исходные данные:

- ситуационный план;

- план существующего порта (при его расширении или реконструкции);

- состав грузооборота и транспортные характеристики груза;

- расчетные типы и характеристики судов, железнодорожных вагонов и автотранспорта, включая перспективные;

- типы, количество и размеры объектов комплекса;

- вместимость складов.

4.3.2. Проектирование наиболее оптимальных вариантов компоновки морского порта как единого транспортно-промышленного объекта, состоящего из многих отдельных перегрузочных комплексов, рекомендуется производить на основе применения машинных систем и программ по оптимизации проектирования перегрузочных комплексов.

4.3.3. Компоновочные решения ПК должны быть представлены на генеральном плане района (порта) и технологической схеме ПК (план и разрезы).

Компоновку универсальных и специализированных ПК, а также размещение портовых зданий и помещений по территориальным зонам проводят в соответствии с рекомендациями, приведенными в РД 31.3.01.01-93.

4.3.4. Для хранения противопожарного оборудования и инвентаря следует предусматривать отдельное помещение. В тех случаях, когда расстояние от ближайшей пожарной части до порта превышает расстояния, определенные СНиП 2.09.04-87, на территории порта следует предусматривать наличие помещений для хранения выездной пожарной техники и команды.

4.3.5. Параметры прикордонной полосы для движения безрельсового транспорта определяют на основании технических характеристик транспортных средств и интенсивности движения (маневрирования).

Полоса для безрельсового транспорта слагается из полосы для движения и стоянки автомашин и полосы для погрузчиков тягачей с прицепами.

Общую ширину полосы для безрельсового транспорта устанавливают в зависимости от назначения, расположения и ширины двух ее составляющих (А и Б) по данным таблицы 4.1.

4.3.6. На предпроектных стадиях разработок при обосновании специализации перегрузочных комплексов рекомендуется руководствоваться значениями установленной мощности, приведенными в таблице 4.2.

Таблица 4.1

В метрах

Назначение	А. Полоса для движения и стоянки автомашин		Б. Полоса для движения погрузчиков или тягачей с прицепами		А + Б
		Расположение	Ширина	Расположение		Ширина
Интенсивная обработка судов с участием автотранспорта при установке автомашин вдоль линии кордона	За прикордонными крановыми и железнодорожными путями или за первой линией открытых складов	7,7	Рядом с полосой А	4,0	11,7
Интенсивная обработка судов с участием автотранспорта при установке автомашин перпендикулярно к линии кордона	То же	16,0	Совмещается с полосой А	-	16,0
Обработка судов с участием автотранспорта в незначительном объеме	То же	6,0	Рядом с полосой А	4,0	10,0

Таблица 4.2

Перегрузочные комплексы	Установленная мощность ПК, тыс. т/г
		глубина у причала, м
		6,5	8,25	9,75	11,5	13,0	15,0	20,0
Специализированные и многоцелевые ПК
Специализир. ПК для контейнеров,	-	-	550	700	950	1200	-
накатных судов,	-	-	-	670	-	-	-
судов-лихтеровозов,	-	-	-	-	2300	2600	-
морских паромных переправ:
- однопалубный паром,	2952	-	-	-	-	-	-
- двухпалубный паром,			7238	-	-	-	-
тяжеловесных грузов,	-	-	300	400	430	-	-
скоропортящихся грузов,	-	-	160	180	200	-	-
угля,	-	-	2500	-	-	4500	6500
железной руды,	-	-	-	-	-	4500	6500
химических навалочных грузов,	-	-	-	-	1500	2000	-
зерновых грузов	-	-	-	-	-	2000	3500
Многоцелевые ПК для генеральных грузов крытого хранения,	150	190	220	260	-	-	-
генеральных грузов открытого хранения,	200	250	300	360	-	-	-
навалочных грузов:
- уголь					-	-	-
- руда					-	-	-
- минерально-строительные материалы					-	-	-
лесных грузов	100	150	200	320	-	-	-

Примечания.

1. Данные по ПК для контейнеров приведены исходя из средней загрузки 20-футового контейнера - 10 т.

2. Данные по ПК для накатных судов приведены из условия следующей структуры грузов - контейнеры - 36 %, ролл-трейлеры - 50 %, автотехника - 10 %, прочие грузы - 4 %.

3. Для многоцелевого ПК, перегружающего навалочные грузы, в числителе указана мощность при погрузке, в знаменателе - при выгрузке.

4. Целесообразность специализации ПК применительно к глубинам, не указанным в таблице, определяется путем сопоставления с вариантом перегрузки аналогичных грузов на универсальном ПК.

5. КОМПОНОВКА АКВАТОРИИ ПОРТА

5.1. Основные элементы акватории порта

5.1.1. При проектировании необходимо предусматривать достаточные размеры основных элементов акватории порта, к которым относятся:

- подходной канал к порту или фарватер;

- входной рейд;

- операционная акватория;

- разворотное место;

- внутренние судовые ходы;

- рейды для отстоя транспортных судов в ожидании постановки к причалам и по другим причинам;

- рейды для производства погрузочно-разгрузочных операций на акватории;

- акватория, необходимая для постановки стационарных или оперативных боновых заграждений с целью локализации возможных разливов нефтепродуктов.

Указанные основные элементы акватории рекомендуется компоновать без взаимного совмещения, имея в виду создание условий для их нормального функционирования.

5.1.2. Подходные каналы следует проектировать согласно РД 31.31.47-88.

Угол между осью входа в порт и общим направлением береговой линии на подходе к порту должен быть не менее 30°. Направление оси входа должно составлять с направлением господствующих ветров угол не более 45°.

При разработке генерального плана порта должны быть решены вопросы защищенности акваторий от волнения, льда и заносимости.

5.2. Входной рейд

5.2.1. Входной рейд должен иметь размеры и очертание в плане, которые дают возможность при сильном ветре осуществлять любые маневры, требующиеся при входе или выходе судна из порта, в частности:

- возможность гашения инерции входящего судна;

- возможность разворота судна собственными средствами на требуемый угол по дуге циркуляции;

- возможность отдачи якоря и временной аварийной стоянки.

Указанные требования соблюдаются при условии:

если на площади входного рейда может быть вписана окружность диаметром, равным не менее D = 3,5Lc, где Lc - длина расчетного судна (рисунок 5.1).

Минимальное расстояние прямолинейного участка по оси входа в конкретных случаях может быть увеличено до 4,5Lc с учетом маневренных характеристик расчетных судов, а также гидрометеорологических условий (ледовый режим, течения, ветер) проектируемого порта.

5.2.2. В случае если предусматривается осуществление операций ввода-вывода судов из порта посредством буксиров, площадь входного рейда должна быть такой, чтобы в нее можно было вписать окружность диаметром не менее D = 2Lc (рисунок 5.1).

5.2.3. Для обеспечения безопасности плавания границы площади, предназначенной для маневрирования, должны быть расположены на расстоянии не менее чем две ширины расчетного судна от оградительных и других сооружений.

5.3. Операционная акватория

5.3.1. Размеры операционной акватории определяются условиями обеспечения безопасности и удобства подхода и отхода при швартовных операциях и обслуживании судов расчетных типов с учетом возможного ее развития для приема судов перспективных типов.

На размеры операционной акватории существенное влияние оказывает конфигурация причального фронта (рисунок 5.2).

5.3.2. Ширина акватории B в метрах, прилегающей к фронтально расположенным причалам, должна быть не менее

В = 4Вс + Lб, (5.1)

где В - ширина акватории;

Вс - ширина расчетного судна, м;

Lб - суммарная длина буксира-кантовщика и проекции длины буксирного троса на горизонтальную плоскость, м (таблица 5.1).

Рисунок 5.1. Определение площади входного рейда

Рисунок 5.2. Начертание причального фронта:

а - фронтальное; б, в - ковшовое; г, д - пирсовое

Таблица 5.1

Дедвейт судна, тыс. т	Суммарная длина буксира и проекции буксирного троса на горизонтальную плоскость, Lб, м
до 5	45
Св. 5 до 10	50
Св. 10 до 30	60
Св. 30 до 60	70
Св. 60	85

5.3.3. Допустимую наименьшую ширину узких бассейнов определяют в зависимости от длины бассейна, размерений судна и от расположения причалов (одностороннее или двустороннее) по таблице 5.2.

Таблица 5.2

Длина бассейна, кол-во причалов	Бассейны с односторонним расположением причалов	Бассейны с двусторонним расположение причалов
Один	2Вс + Lб	3Вс + Lб
Два-три	4Вс + Lб	5Вс + Lб

5.3.4. Требуемую ширину бассейнов, в которых предусматривается возможность разворота судов, определяют по формулам:

- при одностороннем расположении причалов

В = 2Lc + Вс, (5.2)

- при двустороннем расположении причалов

В = 2Lc + 2Вс, (5.3)

Примечание. Приведенные формулы для определения ширины бассейнов относятся к случаю разворота судов с помощью буксиров.

5.4. Рейды для отстоя судов и перегрузочных операций

5.4.1. Размеры акватории, необходимой для отстоя судов на рейде, определяют в зависимости от принятого способа постановки согласно РД 31.3.01.01-93.

5.4.2. В портах с приливными явлениями для производства перегрузочных операций и отстоя судов на рейде предусматривают специальные котлованы, глубина которых больше, чем на остальной акватории. Ширина таких котлованов должна быть равной 3Вс, длина 1,25Lc.

5.5. Отсчетные уровни и глубины портовых акваторий

5.5.1. Отсчетный уровень для портовых акваторий (включая устьевые порты) в приливных и неприливных морях принимают по таблице 5.3.

Таблица 5.3

Н 50% - Hmin, м		Обеспеченность %
Для морей без приливов	Для морей с приливами
До 1,05	До 1,80	98
1,25	2,60	99
1,40 и более	3,00 и более	99,5
Примечания. 1. Графики обеспеченности ежедневных уровней воды строятся для портов без приливов по суточным, а для морей с приливами - по ежечасным наблюдениям, на основании соответственно не менее чем десяти- и трехлетних наблюдений за колебанием уровня воды. 2. За минимальный уровень Hmin принимается минимальный годовой уровень повторяемостью один раз в 25 лет.

5.5.2. Во всех проектных материалах, содержащих сведения о глубинах акватории, положение отсчетного уровня указывают относительно принятого в проекте нуля высотной системы, а также относительно нуля глубин, принятого на гидрографических картах данного бассейна.

5.5.3. При разработке проекта портовой, акватории определяют:

Навигационную глубину Нн в метрах, необходимую для безопасного передвижения расчетного судна с заданной скоростью при самых неблагоприятных расчетных условиях, по формуле

(5.4)

где Т - осадка расчетного судна, м;

Zб - минимальный навигационный запас (обеспечивающий безопасность и управляемость судна при движении), м;

Zв - волновой запас (на погружение оконечности судна при волнении), м;

Zс - скоростной запас (на изменение посадки судна на ходу по сравнению с посадкой судна на стоянке при спокойной воде), м;

Zо - запас на крен и дифферент судна вследствие неправильной его загрузки, перемещения груза, а также при циркуляции судна, м.

Проектную глубину Но в метрах по формуле

(5.5)

где Zз - запас на заносимость, м.

5.5.4. В качестве расчетного принимают судно (на прием которого проектируется данный участок акватории), имеющее наибольшую из всех судов осадку по основную летнюю грузовую марку «Л» с поправкой на изменение плотности (солености) воды «Т» по таблице 5.4.

Таблица 5.4

Плотность воды	Соленость, %	Т, м
1,025	32	0,000 Т
1,020	26	+ 0,004 Т
1,015	20	+ 0,008 Т
1,010	13	+ 0,012 Т
1,005	7	+ 0,016 Т
1,000	0	+ 0,020 Т

5.5.5. Минимальный навигационный запас Zб определяют по таблице 5.5 в зависимости от осадки судна «Т» и характера грунта.

5.5.6. Волновой запас Zв определяют по таблице 5.6 в зависимости от длины расчетного судна, курса судна относительно направления волнения и высоты волны, повторяемостью один раз в 25 лет по графику распределения высот волн 3 %-ной обеспеченности в системе для открытого со стороны моря сектора.

Таблица 5.5

Грунт дна в интервале между Нн и Нн + 0,5 м	Величина запаса, м
		на входе в порт и на входном и внешнем рейдах	на всех прочих участках внутренней акватории
Ил	0,04 Т	0,03 Т
Наносный грунт (песок заиленный, ракушка, гравий)	0,05 Т	0,04 Т
Слежавшийся грунт (плотный песок, глина)	0,06 Т	0,05 Т
Скальный грунт (валуны, сцементировавшиеся породы - песчаники, известняки, мел и др.)	0,07 Т	0,06 Т
Примечания. 1. Значения навигационного запаса принимаются при толщине слоя указанного грунта ниже навигационной глубины Нн не менее 0,5 м; при меньшей толщине слоя значения Zб должны приниматься в соответствии с подстилающими слой грунтами, если последние более плотные, чем верхние грунты. 2. При неоднородных грунтах в интервале между Нн и (Нн + 0,5), в расчет принимается наиболее плотный грунт. 3. При плотном слежавшемся грунте, грунте с включением валунов и сцементированными породами дноуглубительные работы должны заканчиваться проверкой глубины гидрографическим тралением, о чем необходимо указывать в проектно-сметной документации. 4. У причальных сооружений, под основаниями которых постели из камня выступают от линии кордона на 2 м и более, значение Zб принимается как для скальных грунтов.

Таблица 5.6

В метрах

Длина судна	Высота волны
		0,5	1,0	1,5	2,0	2,5	3,0	3,5	4,0
		Величина волнового запаса глубины
75	0,10	0,17	0,34	0,58	0,76	1,02	1,30	1,58
100	0,05	0,14	0,28	0,46	0,65	0,87	1,12	1,36
150	0,00	0,09	0,20	0,34	0,51	0,69	0,87	1,08
200	0,00	0,05	0,15	0,26	0,40	0,57	0,72	0,92
250	0,00	0,03	0,10	0,21	0,33	0,48	0,63	0,80
300	0,00	0,00	0,07	0,16	0,25	0,39	0,56	0,68
400	0,00	0,00	0,04	0,11	0,18	0,31	0,51	0,58
Примечания. 1. График распределения высот волн для акваторий строится с учетом образования проектных глубин, а также рефракции и дифракции волн при построенных сооружениях. 2. Если угол между направлением расчетной волны и диаметральной плоскостью двигающегося (стоящего на якоре) судна составляет 35°, в значения таблицы вводится коэффициент - 1,4; а при угле 90° - 1,7. При углах от 15 до 35° величину коэффициента определяют по интерполяции между 1,0 и 1,4, а при углах от 35 до 90° - интерполяцией между 1,4 и 1,7. 3. Запас для промежуточных значений длины судна принимают по интерполяции. 4. Приведенные значения волнового запаса глубины даны для случаев попутного (встречного) волнения.

5.5.7. Скоростной запас Zc определяют по таблице 5.7.

Таблица 5.7

Скорость судна- узлы (м/с)	Величина запаса, м
3 (1,6)	0,15
4 (2,1)	0,20
5 (2,6)	0,25
6 (3,1)	0,30
Примечание. Скоростной запас учитывается для участков акватории, на которых суда передвигаются своим ходом.

5.5.8. Запас на крен и дифферент судна Zo определяют по таблице 5.8.

Таблица 5.8

Тип судов	Величина запаса в долях ширины судна, м
Танкеры	0,017 В
Сухогрузные и комбинированные	0,026 В
Лесовозы	0,044 В

5.5.9. Запас Zз на заносимость и засорение внутренней портовой акватории следует принимать в зависимости от ожидаемой интенсивности отложения наносов в период между ремонтными дноуглубительными работами (с учетом засорения акватории сыпучими грузами), но не менее величины, обеспечивающей производительную работу земснаряда, принимаемой равной - 0,4 м.

Внимание! Это не полная версия документа. Полная версия доступна для скачивания.