Издание официальное
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА (ГОССТРОЙ СССР)
|
CНиП ІІ-39-76 |
СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА |
|
Часть ІІ |
НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ |
|
Глава 39 |
Железные дороги колеи 1520 мм
У т в е р ж д е н ы постановлением Государственного комитета Совета Министров СССР по делам строительства от 14 июля 1976 г. № 107 М О С К В А С Т Р О Й И З Д А Т 1 9 7 7 |
УДК 69+625.11] (083.75)
Глава СНиП ІІ-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм» разработана Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИС) Минтрансстроя, Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ЦНИИ) МПС и Всесоюзным проектным и научно-исследовательским институтом промышленного транспорта (Промтрансниипроект) Госстроя СССР с участием Московского государственного проектно-изыскательского института (Мосгипротранс) и Ленинградского государственного проектно-изыскательского института (Ленгипротранс) Минтрансстроя, Государственного института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (Гипротранстэи), Всесоюзного государственного ордена Ленина проектного института Трансэлектропроект, Государственного проектно-изыскательского института по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте (Гипротранссигналсвязь). Московского института инженеров транспорта, Новосибирского института инженеров транспорта, Ташкентского института инженеров транспорта, Днепропетровского института инженеров транспорта и Всесоюзного заочного института инженеров транспорта МПС, Днепропетровского отделения Института механики Академии наук Украинской ССР и др.
С введением в действие главы СНиП ІІ-39-76 «Железные дороги колеи 1520 мм» утрачивают силу с 1 июля 1977 г. глава СНиП ІІ-Д.1-62 «Железные дороги колеи 1524 мм общей сети. Нормы проектирования» и «Указания по проектированию железных дорог колеи 1524 мм общей сети для движения пассажирских поездов со скоростями 121-160 км/ч» (СН 368-67).
Р е д а к т о р ы инж. И. Д. ДЕМИН (Госстрой СССР); канд. техн наук Г. С. ПЕРЕСЕЛEНKOВ (Минтрансстрой); инж. В. В. ЧЕПУРКИН (МПС); канд. техн. наук Г.3.ВЕРЦМАН и инж. Л.П.ВОЛОДИН (ЦНИИС); инж. А.А.ВОЛНИН (Промтрансниипроект)
30213-329
С Инструкт.-нормат., І вып. -1.4-77 ? Стройиздат, 1977
047(01)-77
|
Государственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства (Госстрой СССР) |
Строительные нормы и правила |
СНиП ІІ-39-76 |
|
Железные дороги колеи 1520 мм |
Взамен СНиП ІІ-Д.1-62 и СН 368-67 |
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Нормы настоящей главы должны соблюдаться при проектировании новых железнодорожных линий, вторых путей и усиления (реконструкции) существующих линий, отдельных сооружений и устройств железных дорог колеи 1520 мм общей сети Союза ССР и внешних железнодорожных подъездных путей колеи 1520 мм.
П р и м е ч а н и я: 1. К внешним железнодорожным подъездным путям относятся пути, соединяющие одно или несколько предприятий, организаций или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках, с железными дорогами общей сети Союза ССР непрерывной рельсовой колеей.
2. Внутренние подъездные пути (расположенные на территории заводов, фабрик, шахт, портов, лесных и торфяных разработок, электростанций, складских баз, карьеров и других предприятий; пути промышленных станций и постов, станций промышленных узлов, а также пути, соединяющие между собой эти станции и посты, погрузочно-выгрузочные фронты, отдельные пути, предприятия или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках) надлежит проектировать по нормам главы СНиП по проектированию промышленного транспорта.
3. В настоящей главе регламентируются нормы проектирования железных дорог для движения поездов со скоростями: пассажирскихдо 160 км/ч, грузовых до 100 км/ч, грузовых ускоренных и рефрижераторных до 120 км/ч (включительно).
Нормы настоящей главы не распространяются на проектирование новых и усиления (реконструкции) существующих железнодорожных линий, на которых намечается движение поездов с более высокими скоростями, а также линий и подъездных путей, на которых предусматривается замкнутое обращение грузовых вагонов и локомотивов с повышенными осевыми и погонными нагрузками.
Новые железные дороги, предназначенные для освоения природных богатств и промышленного развития новых экономических районов (линии пионерного значения в отдельных районах страны и др.), при соответствующем обосновании допускается проектировать по специальным облегченным нормам.
4. Проектирование новых железнодорожных линий, вторых путей и электрификации линий, на которых предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями от 121 до 160 км/ч, должно выполняться по заданию Министерства путей сообщения.
5. При разработке проектов железных дорог, их отдельных сооружений и устройств должны также выполняться соответствующие требования нормативных документов, утвержденных или согласованных Госстроем СССР, государственных стандартов. Устава железных дорог Союза ССР, Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР и другого законодательства.
1.2. Новые железнодорожные магистрали (линии) или их составные участки и подъездные пути в зависимости от их значения в общей сети железных дорог, характера и размеров перевозок подразделяются в части норм проектирования на пять категорий, принимаемых по одному из показателей в соответствии с табл. 1.
Новые двухпутные железнодорожные линии надлежит проектировать по нормам I категории, а вторые пути существующих линий по нормам I или II категории.
Категории железных дорог в части норм проектирования новых линий и вторых путей, а также постоянных устройств при усилении (реконструкции) существующих линий должны устанавливаться на основе технико-экономических обоснований заданием на проектирование или в техническом проекте.
Для линий с грузонапряженностью нетто в грузовом направлении на пятый год эксплуатации более 20 млн. ткм/км и последующем значительном росте (не менее 2 млн. ткм/км в год) грузонапряженности должна быть обоснована целесообразность проектирования их двухпутными или с двухпутными вставками.
1.3. Нормы проектирования всех сооружений и устройств, как правило, должны соответствовать принятой категории железной дороги.
В случаях когда грузонапряженность проектируемой новой железнодорожной линии на
_____________
1 Под «технико-экономическими обоснованиями» здесь и далее понимаются расчеты сравнительной экономической эффективности капитальных вложений по минимуму приведенных строительных и эксплуатационных затрат с учетом отдаленности их во времени.
|
В н е с е н ы Министерством транспортного строительства и Министерством путей сообщения |
У т в е р ж д е н ы постановлением Государственного комитета Совета Министров СССР по делам строительства от 14 июля 1976 г. № 107 |
Срок введения в действие 1 июля 1977 г. |
СНиП ІІ-39-76 С.4
Т а б л и ц а 1
|
Категория железных дорог |
Общее народнохозяйственное значение железных дорог |
Расчетная годовая грузонапряженность нетто в грузовом направлении, млн.ткм/км |
Размеры движения пассажирских поездов на пятый год эксплуатации, пар в сутки |
Максимальная скорость движения поездов, км/ч |
|
|
на пятый год эксплуатации |
на десятый год эксплуатации |
||||
|
І ІІ ІІІ IV V |
Железнодорожные магистрали (линии) или их составные участки, обеспечивающие основные общегосударственные связи внутри страны или в сооб-щениях с другими странами Железнодорожные магистрали (линии) или их составные участки, обеспе- чивающие преимущественно межрайонные грузовые и пассажирские перевозки внутри страны или в сооб- щениях с другими странами Железнодорожные линии, обеспечивающие преимущественно грузовые и пассажирские перевозки местного значения Железнодорожные линии местного значения, не имеющие перспективы роста грузонапряженности до десятого года эксплуатации
Подъездные пути, не имеющие перспективы до десятого года эксплуатации включения их в состав железнодорожных линий общей сети
Подъездные пути и сое- динительные пути на стан- циях |
Св. 12 Св. 7 до 12 3-7 Менее 3 |
Св. 20 Св. 10 до 20 5-10 Менее 5 |
Св. 12, кроме при- городных поездов или св. 50 приго- родных поездов 5-12, кроме приго- родных поездов Не св. 4, кроме пригородных поездов - - - |
Св. 120 (для пасса-жирских поездов) - - - Св.40 для грузо- вых поездов с поездным порядком движения 40 и менее для грузовых поездов с маневровым или поездным поряд- ком движения |
|
Независимо от грузонапряженности То же |
|||||
П р и м е ч а н и я : 1. В технико-экономически обоснованных случаях при грузонапряженности нетто более 7 млн. ткм/км
на десятый год эксплуатации и последующем значительном темпе ее роста допускается проектировать железнодорожные линии по нормам ІІ категории.
2. К соединительным относятся пути, ведущие к контейнерным пунктам, топливным складам, базам, сортировочным платформам,
пунктам очистки, промывки, дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и производства других технологических операций.
расчетные сроки незначительна, но имеет перспективу большого роста за пределами этих сроков, при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается проектировать легкопереустраиваемые сооружения и устройства (верхнее строение пути, связь и др.) по нормам более низкой категории, а труднопереустраиваемые (земляное полотно, искусственные сооружения и др.), а также план и продельный профиль по нормам категории, установленной в соответствии сп. 1.2.
1.4. Железные дороги с тепловозной тягой,
которые намечается в ближайшее 1015 лет перевести на электрическую тягу, следует проектировать в части продольного профиля и плана линии, размещения раздельных пунктов, депо и других постоянных устройств по нормам для электрической тяги. Соответствующее требование устанавливается в задании на проектирование.
1.5. Необходимость и целесообразность строительства новых железных дорог, вторых путей, усиления (реконструкции) существующих железных дорог, развития узлов, крупных станций, депо и других крупных сооруже-
СНиП ІІ-39-76 С.5
ний следует устанавливать на основе технико-экономических обоснований, а также результатов обследований соответствующих полигонов дорожной сети.
Проектирование малодеятельных железных дорог допускается, если осуществление перевозок другими видами транспорта в технико-экономическом отношении нецелесообразно. На малодеятельных железных дорогах при соответствующем обосновании допускается предусматривать некруглосуточную работу.
Подъездные пути следует проектировать в увязке с генеральными схемами комплексного развития транспорта промышленных районов и узлов, проектами районной планировки, проектами планировки и застройки городов и других населенных пунктов, схемами развития ближайших железных дорог общей сети, а также в увязке с работой станции примыкания железной дороги общей сети и внутренних путей промышленных предприятий, обеспечивая единый технологический процесс работы транспорта.
1.6. Проектированию новых железных дорог, вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог и их отдельных сооружений и устройств должно предшествовать сравнение технико-экономических показателей конкурентных вариантов проектных решений.
При выборе варианта проектного решения необходимо учитывать условия эксплуатации железных дорог, намечаемые способы производства и сроки строительных работ, условия обслуживания населения, промышленности и сельского хозяйства прилегающего района, климатические и другие местные особенности.
1.7. Проекты новых и усиления (реконструкции) существующих железных дорог должны разрабатываться комплексно с учетом обеспечения потребной пропускной, провозной и перерабатывающей способности по перегонам, узлам и станциям для каждого расчетного срока на целых направлениях и отдельных участках.
Потребная пропускная и перерабатывающая способность должна устанавливаться по размерам пассажиро- и грузооборота, определяемым на основе результатов экономических изысканий с учетом неравномерности перевозок по месяцам, а также с учетом коэффициента, учитывающего технологические перерывы для содержания и ремонта сооруже-
ний и устройств и необходимый резерв для обеспечения внутрисуточных колебаний размеров движения поездов и принимаемого равным:
при проектировании новых однопутных линий 0,8;
при проектировании двухпутных линий, вторых путей и подъездных путей 0,85;
при усилении (реконструкции) однопутных и двухпутных железных дорог, а также при проектировании дорог с сезонным характером перевозок устанавливаемому заданием на проектирование.
На участках с пригородным движением должен обеспечиваться пропуск поездов в интенсивные часы периода максимальных пригородных перевозок.
1.8. Основные параметры проектирования (руководящий уклон, полезная длина приемо-отправочных путей, вид тяги, число главных путей, схемы размещения раздельных пунктов, участков тягового обслуживания, электроснабжения электрифицируемых линий и размещения тяговых подстанций), определяющие пропускную и провозную способность железной дороги и мощность отдельных ее устройств, а также основное направление железной дороги следует устанавливать по результатам технико-экономических расчетов на перспективу с учетом экономии первоначальных затрат и обеспечения дальнейшего этапного усиления линии по мере роста размеров перевозок.
Мощность отдельных сооружений и устройств железнодорожных линий должна устанавливаться (с учетом возможности дальнейшего развития) по условиям их работы на следующие расчетные сроки:
объем пассажирских зданий, габаритные размеры стойл и грузоподъемные средства депо, полезная длина вновь укладываемых или удлиняемых приемо-отправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах на десятый год эксплуатации;
число открываемых раздельных пунктов, ширина земляного полотна и число путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, развязки подходов к железнодорожным узлам, тип верхнего строения пути, число стойл депо и объемы зданий мастерских, виды связи, число каналов и кабельные линии связи, сечение проводов электрических сетей, мощность основного оборудования электрических станций, тяговых и понизительных подстанций, экипировочных устройств, устройств водоснаб-
СНиП II-39-76 С.6
жения и канализации, число подвешиваемых проводов связи, монтируемая емкость оборудования телефонных и телеграфных станций и аппаратных залов связи, объем жилищного и культурно-бытового строительства на пятый год эксплуатации;
станочное оборудование мастерских, площади грузовых и складских устройств на станциях на второй год эксплуатации.
Мощность сооружений и устройств на подъездных путях и сроки их строительства должны назначаться с учетом обеспечения пропускной и провозной способности, необходимой для ввода в действие и эксплуатации предприятий и отдельных производств.
1.9. В проектах новых и усиления (реконструкции) существующих железных дорог следует предусматривать: широкое кооперирование сооружений и устройств железнодорожного транспорта с аналогичными сооружениями и устройствами транспорта других видов, промышленных предприятий и населенных пунктов, ремонтного хозяйства, энергоснабжения, водоснабжения, канализации и других инженерных коммуникаций; создание общих жилых комплексов, учреждений культурно-бытового и другого назначения; использование резервов мощности существующих сооружений и устройств.
Самостоятельные транспортные хозяйства для подъездных путей допускается проектировать при соответствующем технико-экономическом обосновании.
Технологически однородные здания (административные, производственные, вспомогательные), сооружения и устройства различных служб, предусматриваемые на станциях и в узлах, следует, как правило, объединять.
1.10. При проектировании новых железных дорог, сооружений и устройств, а также вторых путей, электрификации и усиления (реконструкции) существующих железных дорог, сооружений и устройств необходимо соблюдать габариты приближения строений С и Сп приведенные в ГОСТ 923873.
1.11. При проектировании новых железных дорог, вторых путей, усиления (реконструкции) существующих железных дорог, сооружений и устройств следует:
учитывать новейшие достижения науки и техники с тем, чтобы строящиеся и реконструируемые объекты ко времени ввода их в действие были технически передовыми и имели высокие технико-экономические показатели;
учитывать возможность этапного увеличения пропускной и провозной способности железных дорог, а также перерабатывающей способности станций и узлов;
предусматривать проектные решения, направленные на экономное расходование металла, цемента и леса в строительстве, максимальную экономию площади сельскохозяйственных земель и лесных угодий;
предусматривать применение материалов, типов оборудования, аппаратуры и схем коммутаций, соответствующих действующим стандартам и техническим условиям;
предусматривать возможность широкой индустриализации строительства на базе современных средств комплексной механизации и автоматизации строительного производства, а также применения, как правило, типовых проектов сооружений и устройств, стандартных и типовых цельноперевозимых или сборных конструкций и использования местных строительных материалов;
выполнять требования по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда ра- бочих в период строительства и эксплуатации.
В необходимых случаях для строительства новых железных дорог и вторых путей следует предусматривать временные автомобильные дороги, располагаемые вдоль железнодорожного пути. В технико-экономически обоснованных случаях вдоль железной дороги допускается предусматривать строительство автомобильной дороги для нужд эксплуатации.
1.12. При проектировании новых железных дорог, вторых путей, усиления (реконструкции) существующих железных дорог и отдельных их сооружений и устройств следует предусматривать последовательный ввод в действие по очередям строительства отдельных комплексов и устройств Для каждой очереди строительства в проектах надлежит определять пусковой комплекс, в который включаются производственные сооружения и устройства, жилые, общественные и торговые помещения, необходимые для ввода объекта (очереди, промежуточной мощности) в эксплуатацию.
В отдельных обоснованных случаях но согласованию с министерством (ведомством)-заказчиком в проекте допускается предусматривать возможность ввода в эксплуатацию участка (очереди) железной дороги с устройством временных обходов барьерных мест, паромных и ледовых переправ, наплавных и
СНиП ІІ-39-76 С.7
низководных мостов и др. Одновременно следует разработать проект перехода к постоянным устройствам. Нормы проектирования временных устройств должны разрабатываться проектной организацией и согласовываться с заказчиком.
2. ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ
И ПЛАН ПУТИ.
РАЗМЕЩЕНИЕ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ
ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПУТИ НА ПЕРЕГОНАХ
2.1. Величина руководящего уклона новой железной дороги должна выбираться на основании результатов технико-экономических расчетов в зависимости от размера, характера и темпа роста перевозок на перспективу и топографических условий местности во взаимосвязи с весовыми нормами поездов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учетом весовых норм поездов, полезных длин станционных путей и уклонов примыкающих железных дорог.
При соответствующем обосновании допускается применять различные руководящие уклоны для разных участков обращения локомотивов в пределах одной линии большого протяжения.
На железных дорогах с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров или структуры грузопотоков по направлениям движения в обоснованных случаях допускается применять различные руководящие уклоны по направлениям. Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать условия безопасности движения поездов исходя из работы тормозных средств.
Руководящий уклон не должен превышать 15‰ на линиях I и II категории, 20‰ на линиях III категории ч 30‰ на железных дорогах IV и V категории.
На новых линиях І категории, где предусматривается движение пассажирских поездов с локомотивной тягой со скоростями более 120 км/ч, руководящий уклон не должен превышать 9‰, а в трудных топографических условиях 1 12‰.
___________
1 Под «трудными условиями» здесь и далее следует понимать сложные топографические, геологические, планировочные и другие местные условия, когда применение основных норм проектирования связано со значительным увеличением объема строительно-монтажных работ, с необходимостью переустройства существующего земляного полотна, станционных путей, искусственных сооружений, со сносом строений и т. и.
П р и м е ч а н и я: 1. При соответствующем обосновании по согласованию с Министерством путей сообщения допускается применять более крутые руководящие уклоны.
2. На подъездных путях V категории при подходах к погрузочно-выгрузочным фронтам крутизна спусков не должна превышать величин, установленных в главе СНиП по проектированию промышленного транспорта.
2.2. Уклоны круче руководящего, преодолеваемые двумя и более локомотивами одинаковой или разной мощности, в том числе управляемыми по системе многих единиц, допускается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.
Наибольший допускаемый уклон пря тяге двумя и тремя локомотивами одинаковой мощности следует устанавливать в соответствии с табл. 2.
Крутизну руководящего уклона и наиболь-шего уклона кратной тяги на кривых участках пути необходимо уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.
Целесообразность дополнительного смягчения затяжных руководящих или наибольших
Т а б л и ц а 2
|
Руководящий уклон, ‰ |
Наибольшие уклоны, ‰, при тяге |
|
|
двумя локомотивами |
тремя локомоти- вами |
|
|
3 |
7 |
11 |
|
4 |
9 |
14 |
|
5 |
11 |
16,5 |
|
6 |
ІЗ |
19 |
|
7 |
14.5 |
22 |
|
8 |
16,5 |
24,5 |
|
9 |
18,5 |
27 |
|
10 |
20 |
29,5 |
|
11 |
22 |
32 |
|
12 |
24 |
34,5 |
|
13 |
25 5 |
37 |
|
14 |
27,5 |
39,5 |
|
15 |
29 |
40 |
|
16 |
31 |
|
|
17 |
32,5 |
|
|
18 |
34,5 |
|
|
19 |
36 |
|
|
20 |
37,5 |
|
|
21 |
39,5 |
|
|
22 и круче |
40 |
|
|
П р и м е ч а н и я: 1. Наибольший уклон. как правило не должен превышать 30‰ на линиях I и II категории и 40 ‰нa линиях других категорий и подъездных путях. 2. При величине руководящего уклона, не кратной 1‰ значение наибольших уклонов надлежит принимать путем интерполяции. |
||
СНиП ІІ-39-76 С.8
уклонов кратной тяги на кривых участках радиусом 400 м и менее из-за снижения коэф-фициента сцепления следует обосновывать в
проекте.
2.3. При проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог должен сохраняться руководящий уклон существующей линии; целесообразность смягчения или изменения руководящего уклона существующего и второго пути следует обосновывать в проекте.
Имеющиеся на существующем пути местные превышения руководящего уклона и уклона кpaтной тяги разрешается сохранять и на проектируемом втором пути, если обеспечивается пропуск поездов установленной весовой нормы при принятом типе локомотива и расчетной скорости движения.
В трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять отдельные местные превышения руководящего уклона или наибольшего уклона кратной тяги на втором пути, если обеспечивается пропуск поездов установленной весовой нормы при принятом типе локомотива и расчетной скорости движения.
2.4. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности сопрягаемых уклонов.
Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу, а на подъездных путях IV и V категории половины длины поезда или состава, передаваемого маневровым порядком, но не менее 100 м.
Алгебраическая разность сопрягаемых уклонов не должна превышать норм, указанных в табл. 3.
Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в табл.3, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной, не менее указанной в табл.4.
При проектировании развязок в узлах допускается уменьшать длину элементов продо-
льного профиля до 200 м.
При смягчении уклонов в пределах кривых участков пути длина элементов продольного профиля должна быть не менее 200 м на железнодорожных линиях IIII категории и не менее 100 м на линиях IV и подъездных путях IV и V категории.
Т а б л и ц а 3
|
Категории линии, подъездного пути |
Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰ при полезной длине приемо-отправочных путей, м |
||
|
1250 |
1050 |
850 |
|
|
Рекомендуемые нормы |
|||
|
І, ІІ ІІІ ІV V |
5 6 8 - |
6 8 10 - |
8 10 12 20 |
|
Максимально допускаемые нормы |
|||
|
І, ІІ ІІІ ІV V |
8 10 12 - |
12 15 16 - |
13 20 20 30 |
|
П р и м е ч а н и е. Для подъездных путей IV категории при полезной длине приемо-отправочных путей менее 850 м разрешается увеличивать максимально допускаемую разность сопрягаемых уклонов до 30‰, для путей V категории до 40‰. |
|||
Т а б л и ц а 4
|
Категории линии, подъездного пути |
Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ‰ при полезной длине приемо-отправочных путей, м |
||
|
1250 |
1050 |
850 |
|
|
Рекомендуемые нормы |
|||
|
І, ІІ ІІІ ІV V |
350 300 250 - |
300 250 250 - |
250 200 200 100 |
|
Минимально допускаемые нормы |
|||
|
I II, III, IV V |
250 200 - |
250 200 - |
200 200 100 |
|
П р и м е ч а н и я: 1. Длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны при алгебраической разности сопрягаемых уклонов менее указанной в табл. 3 допускается уменьшать пропорционально уменьшению алгебраической разности, но не менее чем до 200 м, при полезной длине приемо-отправочных путей менее 850м не менее чем до 100 м. 2. Длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны на возвышениях продольного профиля, ограниченных затяжными подъемами, для железных дорог IV категории при полезной длине приемо-отправочных путей 850 м и менее в трудных условиях допускается уменьшать до 100 м. 3. Горизонтальные разделительные площадки, расположенные в выемках длиной более 400 м, и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, должны заменяться двумя уклонами крутизной не менее соответственно 2 и 4‰ со спусками в сторону концов выемки. |
|||
На участках, где предусматривается движение поездов с максимальными или близкими к ним скоростями, а также на участках,
СНиП ІІ-39-76 С.9
где возможно торможение поездов, максимально допускаемые нормы, указанные в табл. 3, и минимально допускаемые нормы, указанные в табл. 4, как правило, применять не следует.
Величины алгебраической разности сопрягаемых уклонов и длин разделительных площадок и элементов переходной крутизны при полезной длине приемо-отправочных путей более 1250 м следует устанавливать расчетом.
2.5. Общая длина сопряжения при проектировании криволинейного продольного профиля должна быть не менее длины, получаемой при проектировании этого участка профиля по нормам, указанным в п. 2.4, а длина отдельных элементов криволинейного профиля должна быть не менее 50 м и в исключительных случаях не менее 25 м.
Технико-экономически обоснованное уменьшение общей длины криволинейного профиля допускается при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог.
Алгебраическая разность уклонов смежных элементов криволинейного продольного профиля не должна превышать 1,5‰ на железнодорожных линиях I и II категории и 2‰ на линиях III и IV категории. При этом в пределах участков применения криволинейного профиля необходимо предусматривать укладку пути на щебеночный или асбестовый балласт рельсами не легче Р50.
2.6. Длину элементов продольного профиля и условия их сопряжения при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог надлежит устанавливать применительно к соответствующим нормам проектирования железных дорог, категория которых принимается согласно п. 1.2.
В случаях когда применение этих норм вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений на линиях, где не предусматривается движение пассажирских поездов со скоростями более 120 км/ч, допускается уменьшать длину элементов продольного профиля до 200 м.
2.7. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом, м: 15 000 на линиях I категории, 10 000 на линиях II и III категории, 5000 на линияхIV категории и 3000 на подъездных путях IV и V категории.
При проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог, расположенных в трудных условиях, а также подъездных путей допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых, м: до 8000 для линий I категории, до 5000 для линий II и III категории, до 3000 для линий IV категории и до 2000 для подъездных путей IV и V категории.
Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью. При этом наименьшее расстояние Т, м, от точек переломов продольного профиля до концов переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле
где Rв - радиус вертикальной кривой, м:
?і - алгебраическая разность уклонов, ‰.
При проектировании новых железнодорожных линий III и IV категории и подъездных путей, располагаемых в трудных условиях, и, в виде исключения при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог в технико-эконо-мически обоснованных случаях, а также при смягчении уклонов на кривых участках пути допускается проектировать переломы продольного профиля вне зависимости от размещения переходных кривых.
П р и м е ч а н и е. В тех случаях когда длина биссектрисы b, м, вертикальной кривой, определяемая по формуле b=T2/2Rв, не превышает 1 см, кривую допускается не предусматривать.
2.8. При проектировании железных дорог, располагаемых в районах, подверженных снежным заносам, следует:
избегать, по возможности, выемок и нулевых мест;
продольный профиль пути в малопересеченной незалесенной местности проектировать преимущественно в виде насыпей высотой над уровнем расчетной толщины снежного покрова не менее 0,7 м на линиях I категории и 0,5 м на линиях II и III категории. На линиях и подъездных путях других категорий высота насыпи должна быть, как правило, не менее расчетной толщины снежного покрова.
Для пути, располагаемого на насыпях и в нулевых местах, не удовлетворяющих указан-
СНиП ІІ-39-76 С.10
ным требованиям, а также в выемках, проектом следует предусматривать средства защиты от снежных заносов в соответствии с требованиями раздела 5 настоящей главы.
П р и м е ч а и и е. В качестве расчетной принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения 1:50(2%) для линий I и II категории, 1:33 (3%) для линий III категории и 1:20(5%) для линий и подъездных путей IV и V кагегории.
2.9. Продольный профиль пути на участках распространения подвижных песков следует проектировать преимущественно в виде насыпей высотой более 0,9 м.
2.10. При проектировании железных дорог, располагаемых в районах вечной мерзлоты, следует:
избегать выемок в пылеватых, илистых, переувлажненных и льдонасыщенных грунтах, не прорезать неустойчивых слоев делювия на косогорах. При неизбежности устройства выемок следует стремиться к минимальной их глубине или расположению основной площадки земляного полотна в коренных породах;
обеспечивать необходимый уклон водоотводных сооружений (канав, кюветов и др.) соответствующим проектированием профиля и плана линии.
2.11. Продольный профиль второго пути, располагаемого на общем земляном полотне с существующим путем на прямых участках, следует проектировать из условия обеспечения одинакового уровня головок рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути. На кривых участках пути на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.
Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 10 см, а в отдельных точках 15 см. В местах, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается в обоснованных случаях увеличивать до 25 см.
На переездах разность уровней головок рельсов не допускается.
2.12. Исправление искажений продольного профиля существующих путей следует предусматривать посредством подъемки пути на балласт или срезки существующего балластного слоя с сохранением его нормируемой толщины.
Срезку верхней части земляного полотна допускается предусматривать только в случаях, когда она вызывается условиями проектирования продольного профиля или необхо- димостью устранения деформаций земляного полотна (срезка балластных корыт и др.), при этом следует обеспечивать очертание верха земляного полотна в соответствии с требованиями п. 3. 4.
ПЛАН ПУТИ НА ПЕРЕГОНАХ
2.13. Кривые участки пути новых железных дорог надлежит проектировать возможно больших радиусов.
Радиусы кривых следует назначать в соответствии с табл. 5 и принимать равными, м: 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 500, 400, 350, 300, 250, 200, 180, 150.
2.14. Величину наименьшего радиуса кривых при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог следует устанавливать в зависимости от намечаемых скоростей движения пассажирских
Т а б л и ц а 5
|
Категория линии, подъездного пути |
Радиусы кривых в плане, м |
||
|
рекомен- дуемые |
допускаемые |
||
|
в трудных условиях |
в особо тру-дных усло-виях при технико- экономиче- ском обос-новании |
||
|
Линии І категории при движении поездов со скоростью, км/ч: более 120 120 и менее Линии ІІ категории Линии ІІІ категории Линии ІV категории Подъездные пути ІV категории Подъездные и соеди- нительные пути V кате- гории |
4000-2500 4000-1500 4000-1200 2000-1200 2000-1000 2000-600 1000-400 |
2000 1200 1000 800 500 500 300 |
800 600 600 400 250 180 150 |
|
П р и м е ч а н и я : 1. Радиусы кривых в особо трудных условиях по согласованию с Министерством путей сообщения допускается уменьшать до: 400 м на линиях І категории при движении поездов со скоростью более 120км/ч; 300 м на линиях І категории при движении поездов со скоростью 120 км/ч и менее; 250 м на линиях ІІ и ІІІ категории; 200 м на линиях ІV категории. 2. При обращении по путям V категории локомотивов с колесной формулой 3-3 и при устройстве обратных кривых без прямых вставок величина радиуса должна быть не менее 160 м. 3. При проектировании уширений междупутий допускается применять кривые радиусом более 4000 м. 4. При проектировании развязок в железнодорожных узлах допускается применять кривые радиусом 250 м. |
|||
СНиП ІІ-39-76 С.11
и грузовых поездов и величины радиусов кривых существующего пути.
Целесообразность переустройства существующих кривых, ограничивающих намечаемые скорости движения поездов, должна быть технико-экономически обоснована.
2.15. Кривые участки второго пути, как правило, следует проектировать концентричными по отношению к выправленным кривым существующего пути.
При выправке кривых существующего пути следует принимать постоянные значения величин радиусов на всем протяжении круговой кривой. В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, допускается сохранять радиусы различных значений при длине участков однообразной кривизны не менее 300 м и в исключительных случаях не менее 100 м.
2.16. На новых линиях I и II категории применять составные кривые не допускается. Составные кривые на новых линиях III и IV категории и подъездных путях, а в особо трудных условиях и на линиях I и II категории допускается применять при соответствующем технико-экономическом обосновании.
П р и м е ч а н и е. При необходимости проектирования составных кривых круговые кривые разных радиусов должны сопрягаться посредством переходных кривых в соответствии с требованиями п. 2.17.
2.17. Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых.
На участках новых железнодорожных линий I категории, где предусматривается и по условиям плана и продольного профиля линии может быть реализовано движение поездов со скоростями более 120 км/ч, длины переходных кривых I, м, следует принимать из условия
l?1,5 h в зависимости от возвышения наружного рельса h, мм, определяемого по формуле
,
где ?ср средневзвешенная квадратическая скорость, км/ч, намечаемая на десятый год эксплуатации в месте расположения кривой;
R радиус круговой кривой, м;
К коэффициент увеличения возвышения наружного рельса, учитывающий смещение центра тяжести экипажа в наружную сторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным 1,2.
При проектировании железнодорожных линий, располагаемых в особо трудных условиях, а также при проектировании вторых путей и усиления (реконструкции) существующих линий на участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч в обоснованных случаях допускается принимать длину переходной кривой из условия l?1,2h. В случае невозможности устройства переходной кривой указанной длины без коренного переустройства железнодорожной линии допускается при соответствующем обосновании уменьшать длину переходной кривой до lmin ==l,2 h при K==1,1.