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

СНиП 2.05.09-90

СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ И ПРАВИЛА

ТРАМВАЙНЫЕ И ТРОЛЛЕЙБУСНЫЕ ЛИНИИ

 

Дата введения 1991-01-01

РАЗРАБОТАНЫ Гипрокоммундортрансом Минжилкомхоза (В. И. Чубуков -руководитель темы, И. Я. Клячин, Л. И. Волкова, Г. С. Шейнюк, А. С. Кипсар, Г. А. Терехов, З. И. Лукашова); АКХ им. К. Д. Памфилова Минжилкомхоза РСФСР (канд. техн. наук Б. З. Кантор); МосгортрансНИИпроектом Мосгорисполкома (В. Я. Гершанов, канд. техн. наук В. М. Комаров, Б. С. Финкельштейн); Ленгипроинжпроектом Ленгорисполкома (канд. техн. наук Б. В. Осинский); Киевпроектом Киевского горисполкома (В. А. Резников, М. П. Савченко); ЛНИИ АКХ им. К. Д. Памфилова Минжилкомхоза РСФСР (канд. техн. наук В. В. Хиценко); НИКТИ ГХ Минжилкомхоза УССР (канд. техн. наук Ю. С. Садовой).

ВНЕСЕНЫ Минжилкомхозом РСФСР.

ПОДГОТОВЛЕНЫ К УТВЕРЖДЕНИЮ Госкомархитектуры (Г. А. Долгих, Т. И. Суханова, Л. Г. Сурков).

УТВЕРЖДЕНЫ постановлением Государственного строительного комитета СССР от 9 июля 1990 г. N 60.

ВЗАМЕН СНиП II-41-76.

С введением в действие СНиП 2.05.09-90 "Трамвайные и троллейбусные линии" с 1 января 1991 г. утрачивает силу СНиП II-41-76 "Электрифицированный городской транспорт. Трамвайные и троллейбусные линии".    

Настоящие нормы и правила распространяются на проектирование вновь строящихся и реконструируемых транспортных сооружений, располагаемых в населенных пунктах:

трамвайных линий (с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1524 мм) обычных, скоростных, грузовых и служебных, а также располагаемых на территории депо и ремонтных мастерских (заводов);

троллейбусных линий;

зданий и сооружений для хранения, ремонта и обслуживания подвижного состава электрического транспорта.

Область применения нормативных требований и положений, а также ограничение их применения для каждого из сооружений транспорта приведены в соответствующих разделах настоящих норм и правил.

Пояснения основных терминов, применяемых в настоящих нормах и правилах, приведены в справочном приложении 1.

1. ТРАМВАЙНЫЕ И ТРОЛЛЕЙБУСНЫЕ ЛИНИИ         

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Нормы настоящего раздела должны соблюдаться при проектировании новых и реконструкции существующих:

трамвайных линий с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1524 мм с расчетными скоростями сообщения менее 24 км/ч (обычный трамвай) и 24 км/ч и более (скоростной трамвай); грузовых и служебных трамвайных линий, а также трамвайных линий, расположенных на территории депо, ремонтных мастерских и заводов, разворотных колец;

троллейбусных линий;

контактных сетей трамвайных и троллейбусных линий.

Примечания: 1. Допускается проектировать линии скоростного трамвая с шириной рельсовой колеи на прямых участках 1521 мм при соблюдении условий, изложенных в примеч. 1 к табл. 10.

2. При проектировании путей обычного трамвая, которые в перспективе (в ближайшие 10-15 лет) могут быть использованы для скоростного трамвая, труднопереустраиваемые элементы пути (земляное полотно, кривые участки, продольный профиль, габариты приближения строений и др.) следует предусматривать по нормам проектирования скоростного трамвая.

3. За расчетную скорость сообщения принимается скорость движения трамваев или троллейбусов между конечными пунктами посадки (высадки) пассажиров, включая время стоянок на промежуточных остановках.

1.2. Трамвайные и троллейбусные линии следует проектировать в соответствии с комплексной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта и в увязке с проектом планировки и застройки города.

1.3. Проектирование новых и реконструкцию существующих трамвайных и троллейбусных линий, их отдельных сооружений и устройств следует осуществлять с учетом требований СНиП 1.02.01-85.

1.4. Линии скоростного трамвая следует проектировать в городах и между городом и тяготеющими к нему населенными пунктами на направлениях с устойчивым пассажиропотоком не менее 7 тыс. пассажиров в час "пик" в одном направлении или при других потоках при соответствующем обосновании. Линии трамвая, работающего в обычном режиме, следует проектировать на направления с устойчивым пассажиропотоком не менее 5 тыс. пассажиров в час "пик" в одном направлении.

Движение по линиям скоростного трамвая, как правило, должно быть организовано автономно от трамвая, работающего в обычном режиме, с обеспечением удобных пересадочных узлов. Допускается проектирование линии обычного трамвая с организацией скоростного движения на вылетных направлениях или при подземном прохождении трассы в зоне центра города. Для скоростного и обычного трамвая следует предусматривать единую систему хранения, технического обслуживания, энергоснабжения и управления.

1.5. Пропускную и провозную способность трамвайных и троллейбусных линий следует определять на десятый год эксплуатации по участку, наиболее загруженному в час "пик". При этом наполнение подвижного состава следует принимать из расчете, что все места для сидения заняты, а на 1 кв. м свободной площади пола пассажирского салона размещаются 4,5 стоящих пассажира.

Наименьший допустимый интервал во времени между поездами (одиночными вагонами) трамвая надлежит определять расчетом. На стадии разработки комплексных транспортных схем этот интервал можно принимать равным 50 с.

1.6. Расчетные размеры подвижного состава трамваев, учитываемые при проектировании путей, надлежит принимать в соответствии со справочным приложением 2.

1.7. Пассажирские трамвайные линии следует проектировать двухпутными. Однопутные участки допускается предусматривать в местах, где исключается одновременное встречное движение поездов (вагонов).

Сплетение трамвайных путей и однопутные участки протяженностью не более 500 м на двухпутных линиях могут допускаться временно на период производства строительных или ремонтных работ.

1.8. В зависимости от местных условий трамвайные пути следует предусматривать:

на обособленном полотне, отделенном от проезжей части или тротуаров разделительной полосой; при этом головки рельсов должны располагаться выше уровня бортового камня, ограждающего проезжую часть;

на самостоятельном полотне (преимущественно на загородных участках трамвайной линии);

на совмещенном полотне (при этом головки рельсов должны быть не ниже уровня проезжей части улиц и площадей, по оси проезжей части или по одной из ее сторон), а также на реконструируемых трамвайных линиях при невозможности переустройства на обособленное полотно.

Размещение трамвайных путей в пределах проезжей части автомобильных дорог общей сети не допускается. На автомагистралях, имеющих раздельные полосы движения, размещение трамвайных путей возможно в разделительной полосе, если ее ширина отвечает требованиям п. 2.35 настоящих норм.

1.9. Скоростные линии трамвая следует проектировать, как правило, наземными на обособленном полотне, расположенном вдоль магистральных улиц, или на самостоятельном полотне - вне пределов населенных пунктов.

Обособленное трамвайное полотно следует отделять от проезжих частей улиц, тротуаров и велосипедных дорожек разделительными полосами (газонами) с устройством ограждений, запрещающих доступ пешеходов и внерельсового транспорта, кроме специального по обслуживанию и ремонту. Разделительные полосы на подходах к мостам, путепроводам и эстакадам допускается не предусматривать.

Для отдельных участков пути (в центральных районах города с интенсивным движением, при наличии узких улиц с капитальной застройкой, в транспортных узлах, а также в трудных топографических условиях) при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается проектировать тоннели или эстакады.

На перегонах скоростных линий трамвая, прокладываемых на застроенной территории, надлежит предусматривать надземные или подземные пешеходные переходы, расстояние между которыми устанавливается в зависимости от градостроительной ситуации, а также переезды в необходимых случаях при соответствующем обосновании.

1.10. Устройство трамвайных путей должно предусматривать мероприятия по ограничению шума, вибрации и утечки тока по ГОСТ 9.602-89.

1.11. В проекте отдельным комплексом следует выделить работы, выполняемые после обкатки трамвайного пути в течение 5 - 6 мес: послеосадочный ремонт, устройство бесстыкового пути и дорожного покрытия.

1.12. Нормы проектирования, указанные в настоящих нормах для стесненных условий, допускается применять при наличии узких улиц с капитальной застройкой, а также в тех случаях, когда применение основных норм связано со сносом или капитальным переустройством существующих зданий и сооружений, значительным увеличением объемов и стоимости строительно-монтажных работ; применение этих норм должно быть обосновано в проекте.

2. ТРАМВАЙНЫЕ ПУТИ И ОБУСТРОЙСТВА

ГАБАРИТЫ

2.1. Расстояние между осями смежных трамвайных путей на прямых участках должно обеспечивать необходимые зазоры безопасности:

между трамвайным вагоном и опорой контактной сети, расположенной в междупутье, - не менее 300 мм;

между трамвайными вагонами (при отсутствии опор контактной сети в междупутье) или трамвайным вагоном и экипажем другого вида транспорта как на прямых, так и на кривых участках пути - не менее 600 мм.

В начале и конце кривых и в трамвайных узлах величину зазора безопасности допускается уменьшать до 300 мм на протяжении не свыше 20 м.

2.2. Расстояние между осями смежных трамвайных путей (на прямой) должно составлять, мм:

#G1  при боковом размещении опор

 контактной сети ........................... 3200

 при установке опор контактной  сети

 в междупутье............................... 3700

    

#G0Если опоры контактной сети имеют ширину 350 мм и менее, допускается уменьшить ширину междупутья до 3550 мм.

В Москве и Ленинграде, в виде исключения, допускается принимать ширину междупутья 3148, 3424 и 3758 мм.

При строительстве трамвайных путей с применением путеукладочных механизмов железнодорожного типа ширину междупутья можно увеличивать до 4100 мм.

Расстояние между осями смежных трамвайных путей скоростного трамвая, располагаемых на путепроводах, мостах, эстакадах и в тоннелях, следует принимать по ГОСТ 23961-80.

2.3. Расстояние между осями смежных путей открытой стоянки вагонов на территории депо на прямых участках должно быть не менее 3800 мм. В районах с высотой снежного покрова более 30 см указанное расстояние через каждые 2-3 пути надлежит увеличивать до 6250 мм.

Расстояние между осями смежных путей, разделенных пожарным проездом, должно быть не менее 8000 мм.

2.4. Расстояние между осями смежных трамвайных путей на кривых участках пути необходимо увеличивать на сумму величин свеса середины вагона с внутренней стороны кривой и выноса угла вагона с наружной стороны кривой (справочное приложение 3).

Расстояния между осями смежных путей на кривых участках трамвайной линии для четырехосного подвижного состава обычного трамвая следует принимать по табл. 1.

Таблица 1

      

#G0Радиус кривой, м	Расстояние, мм, между осями смежных путей на кривых участках трамвайной линии при исходных расстояниях между осями на прямых участках, мм
	3200	3700
20	4100	4100
25	3860	3860
30	3710	3710
40	3580	3700
50	3500	3700
60	3450	3700
75	3400	3700
100	3350	3700
150	3300	3700
300	3250	3700
1000	3200	3700

Для шести- и восьмиосных вагонов расстояние между осями смежных путей на кривых участках надлежит определять в проекте в зависимости от конструктивных особенностей подвижного состава расчетного типа.

Расстояние между осями смежных путей на кривых участках линий скоростного трамвая (при исходном расстоянии между осями на прямых участках, равном 3200 мм) следует принимать, мм:        

#G1  при радиусах кривых от   100 до 300 м ..... 3500  

  "     "       "    св.  300 до 500 м ..... 3400  

  "     "       "    "    500 до 800 м ..... 3300  

  "     "       "    "    800 м ............ 3200

 

#G0Переход от нормальных междупутных расстояний на прямых участках пути к увеличенным на кривых участках следует принимать в пределах переходных кривых за счет применения на внутреннем пути переходных кривых увеличенной длины по сравнению с длиной, принятой для наружного пути.

При отсутствии переходных кривых увеличение междупутных расстояний достигается путем применения на внутреннем пути круговых кривых большего радиуса, чем радиус основной кривой.

2.5. Минимальное расстояние от оси пути на прямых участках до зданий, сооружений и устройств надлежит принимать, м:

#G1  жилых и общественных зданий ................ 20,0

 нежилых зданий и уличных

 ограждений .................................. 2,8

 стен тоннелей, подпорных стенок,

 опор мостов и путепроводов, перил

 мостов, ограждений мест производства работ

 (при запрещении к ним доступа пешеходов ..... 2,3

 тротуаров, проезжей части (внешняя

 грань бортового камня или бровка  

 мощеного подзора) при отсутствии

 разделительной полосы или посадочной

 площадки .................................... 1,9

 опор контактной сети, расположенных:

   вне междупутья ............................ 2,3

   в междупутье .............................. 1,6

 опор освещения и контактной сети

 на территории депо и мастерских

 (заводов), расположенных вне

 междупутья .................................. 1,9

 одиночных стволов деревьев с

 диаметром кроны до 5 м:

   в нормальных условиях ..................... 5,0

   в стесненных    "     ..................... 3,0

 кустарников, высотой, м:

   до 1 ...................................... 1,5

   св. 1 ..................................... 3,0

 стоек проемов въездных ворот на

 территорию и в здание депо .................. 1,9

 края посадочной площадки .................... 1,4

 шумозащитного экрана (при

 запрещении доступа пешеходов)

 высотой, м:

   до 0,7 .................................... 1,5

   св. 0,7 ................................... 2,3

 ограждений трамвайной линии (при

 запрещении доступа пешеходов),

 одиночных столбов ........................... 2,3

 навесов посадочных площадок,

 дорожных знаков, светофоров (на

 высоте более 2,5 м) ......................... 1,9

 парапетов выходов из подземных

 пешеходных переходов или лестничных

 маршей надземных пешеходных переходов ....... 2,3

 станционных сооружений трамвая:

   на перегонах .............................. 2,3

   "  конечных станциях ...................... 4,4

 напольных сооружений скоростных  

 линий трамвая высотой не более 0,7 м ........ 1,5  

 Примечания: 1. На  кривых участках пути  минимальные расстояния от

оси пути  до зданий, сооружений и устройств  надлежит увеличивать на

величину выноса или свеса вагона.

    

 2. Для  реконструируемых линий  расстояние  от оси пути до жилых и

общественных зданий допускается уменьшать по согласованию с местными

Советами.

#G0

2.6. Подземные коммуникации следует располагать за пределами самостоятельного земляного полотна трамвайного пути на расстоянии не менее 2 м от бровки откоса выемки или подошвы насыпи.

Для путей, расположенных в одном уровне с проезжей частью или на обособленном полотне, горизонтальные расстояния от оси пути до подземных коммуникаций необходимо принимать не менее, м:

#G1  до водопровода, напорной и самотечной канализации

 (бытовой и дождевой), дренажей общей сети, кроме

 путевых, тепловых сетей (до наружной стенки канала),

 газопроводов с давлением до 0,294 МПа (3 кгс/кв.см),

 силовых кабелей и кабелей связи, общих коллекторов ........ 2,8

 до газопроводов высокого давления, св. 0,294

 до 3,53 МПа (св.3 до 12 кгс/кв.см) ........................ 3,8

    

#G0Допускается уменьшать расстояния от оси пути до силовых кабелей до 2 м при условии прокладки их в изолирующих блоках или трубах.

Верх трубы или защитного кожуха подземного трубопровода, пересекаемого трамвайными путями, должен быть расположен на глубине не менее 1,2 м от головки рельса.

Пересечения подземных инженерных сетей с трамвайными путями следует выполнять под углом 90°. В стесненных условиях при соответствующем обосновании допускается уменьшать угол пересечения до 75°.

2.7. Инженерные сети под трамвайными путями должны находиться в защитных изолирующих футлярах, трубах, кожухах, блоках на глубине не менее 1,2 м от головки рельса до верха конструкции при открытом способе производства работ, продавливании и горизонтальном бурении и не менее 3 м от головки рельса - при щитовой проходке. Концы защитных устройств на инженерных сетях должны быть выведены на расстояние не менее 2 м от крайних рельсов.

Пересечение трамвайных путей подземными инженерными сетями должно выполняться на расстоянии не менее 4 м от стрелок, крестовин и мест присоединения отсасывающих кабелей.

Пересечения трамвайных путей с линиями электропередач и связи, газопроводами, водопроводами и другими наземными и подземными устройствами и сооружениями следует проектировать, соблюдая требования соответствующих нормативных документов по проектированию этих устройств и сооружений.

При реконструкции трамвайных путей, в виде исключения, при соответствующем обосновании в проекте, допускается сохранение существующих безнапорных инженерных сетей в полосе трамвайных путей. При этом необходимо предусматривать меры, исключающие нарушение движения трамвайных поездов в случае аварий или ремонта инженерных сетей (вынос горловины колодца и т. п.).

2.8. Расстояния от уровня головок рельсов до низа пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад должны быть не менее 5,0 м. Для существующих сооружений это расстояние допускается уменьшать до 4,6 м.

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ

2.9. Кривые участки пути в плане следует проектировать возможно больших радиусов, при этом максимальная величине радиуса не должна превышать 2000 м.

Наименьшую величину радиусов кривых в плане следует принимать по табл. 2.

Для скоростных трамвайных линий, расположенных на мостах, путепроводах и в тоннелях, наименьшую величину радиусов кривых следует принимать по СНиП II-40-80 "Метрополитены".

При размещении трамвайных путей в пределах земляного полотна автомобильной дороги допускается применять радиусы кривых более 2000 м - в соответствии с радиусами кривых, принятыми для автомобильной дороги.

Увеличение радиуса свыше 2000 м допускается также при малых углах поворота для обеспечения минимально допустимой длины кривой. Длина круговой кривой, за исключением кривых в узлах, должна быть не менее 10 м.

Таблица 2

  

#G0Расположение путей	Наименьшие радиусы кривых в плане, м
	в нормальных условиях	допускаемые в стесненных условиях
На перегонах трамвая:
скоростного	400	200
обычного	50	25
На разворотных кольцах, в узлах, на грузовых и служебных путях, а также на путях, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов)	25	20

Шаг изменения величины радиусов кривых в плане следует принимать, м:

#G1  от  20  до   35 м ... через   1

 "   35  "   100 м ...   "     5

 "  100  "   200 м ...   "    10

 "  200  "  1000 м ...   "    50

 св. 1000 м ..........   "   100

     

 Примечание.  Для   узлов   и   стрелочных  переводов   допускается

отступление от приведенных значений кратности радиусов.

#G0

2.10. Кривые участки пути радиусом 1000 м и менее для скоростных линий, 100 м и менее для обычных линий трамвая должны сопрягаться с прямыми участками посредством переходных кривых, наименьшие длины которых определяются в зависимости от скорости движения трамвайных поездов (вагонов). Их следует принимать: для скоростного трамвая - по табл. 3, для обычного трамвая - по табл. 4.

2.11. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии - круговых кривых, направленных в разные стороны, следует предусматривать длиной не менее 15 м на скоростных линиях и 10 м - на обычных линиях трамвая; для стесненных условий на обычных линиях длину прямых вставок допускается принимать равной 6 м.

При укладке одноостряковых стрелок при кривых, направленных в одну сторону, рекомендуется предусматривать прямую вставку длиной не менее 4 м.

2.12. Величина продольного уклона путей трамвая на прямых участках не должна превышать, ***:

#G1  скоростных линий:

   на перегонах .............................. 50

   на подходах к мостам, путепроводам

   и эстакадам, на рамповых участках

   тоннелей .................................. 60

   в тоннелях ................................ 40

 обычных линий ............................... 60

 на отстойных путях конечных пунктов,

 депо, ремонтных мастерских и заводов ........ 2,5

 в стесненных условиях при устройстве

 улавливающего тупика ........................ 30

 на подъездных и выездных путях депо,

 ремонтных мастерских (заводов)............... 30

 

#G0Таблица 3

#G1      

#G0Радиус круговой кривой,	Наименьшие длины переходных кривых, м, для скоростных линий трамвая при скорости движения трамвайных поездов (вагонов), км/ч
м	80-76	75-71	70-66	65-61	60-56	55-51	50-46	45-41
1000	40	30	30	25	20	-	-	-
800	50	40	35	30	25	20	-	-
600	-	50	45	40	30	25	-	-
500	-	60	55	45	35	30	-	-
400	-	-	-	50	45	35	30	-
350	-	-	-	50	50	40	30	-
300	-	-	-	-	50	45	35	-
250	-	-	-	-	-	-	40	35
200	-	-	-	-	-	-	50	40

Таблица 4

    

#G0Радиус круговой кривой, м	Наименьшие длины переходных кривых, м, для обычных линий трамвая
	на совмещенном полотне при скорости движения трамвайных поездов (вагонов), км/ч			на обособленном и самостоятельном полотне при скорости движения трамвайных поездов (вагонов), км/ч
	24-21		20-15	24-21	20-15
100	9		-	18	-
75	9		8	18	14
50	9		8	18	14
30	-		8	-	14
20	-		7	-	-
#G0Примечания: 1. Для стесненных условий допускается принимать меньшие значения длин переходных кривых в пределах, указанных в табл. 3 и 4, с соответствующим ограничением скорости движения. 2. На разворотных кольцах, в узлах, на путях, расположенных на территории депо и ремонтных мастерских (заводов), переходные кривые допускается не предусматривать.

Протяженность участков трамвайных путей не должна, как правило, превышать, м:    

с уклонами

30+ - 700

40+ - 500

50+ - 350

60+ - 250     

#G1     

#G0При уклонах свыше 30+  на участках, превышающих указанные длины, необходимо предусматривать установку ревизорского поста и другие специальные мероприятия по обеспечению безопасности  движения, определяемые в проекте.  

Применение продольных уклонов крутизной более 40+  для кривых участков пути радиусом менее 100 м не допускается.

В стесненных условиях при реконструкции трамвайных линий допускается, в виде исключения, принимать продольные уклоны крутизной до 90+  для прямых участков перегонов; при этом в проекте следует предусматривать меры по обеспечению безопасности движения.

2.13. Для кривых участков пути предельно допустимый продольный уклон, принятый для прямых участков, следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой i, +, определяемую по формуле  

где R - радиус кривой, м.

2.14. Продольный профиль следует проектировать элементами возможно большей длины, но не менее 50 м для скоростных и 35 м  - для обычных линий трамвая.

В узлах допускается продольный профиль проектировать элементами меньшей длины.

Алгебраическая разность значений продольных уклонов двух смежных элементов пути не должна превышать 60+.

2.15. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля трамвайных путей, располагаемых на самостоятельном полотне, с алгебраической разностью значений сопрягаемых уклонов более 7+  для обычных линий и более 5+  для скоростных линий следует сопрягать вертикальными кривыми радиусом не менее, м:    

#G1  для скоростных линий:

   на перегонах ........................ 3000

   вблизи остановочных пунктов ......... 2000

 для обычных линий ...................... 500

    

#G0В стесненных условиях допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых линий скоростного трамвая до 1500 м на перегонах и до 500 м - вблизи остановочных пунктов.

Смежные прямолинейные элементы продольного профиля трамвайных путей, располагаемых в одном уровне с проезжей частью улиц или на обособленном полотне, следует сопрягать вертикальными кривыми, радиусы которых надлежит принимать в соответствии со СНиП 2.07.01-89 в зависимости от алгебраической разности значений сопрягаемых уклонов.

Между вертикальными кривыми, направленными в разные стороны, следует предусматривать прямые вставки длиной не менее 10 м.

Между вертикальными кривыми, направленными в одну сторону, прямые вставки допускается не предусматривать.

2.16. Вертикальные кривые следует проектировать, как правило, вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад с безбалластной проезжей частью, при этом точки переломов продольного профиля должны располагаться от концов пролетных строений мостов, путепроводов и эстакад с безбалластной проезжей частью не менее чем на величину тангенса вертикальной кривой.

2.17. Расстояние от ворот территории или здания депо до начала криволинейного участка пути в плане должно быть не менее расчетной длины вагона.

2.18. Точки переломов продольного профиля пути следует располагать, как правило, за пределами переходных кривых. В стесненных условиях и для смягчения уклонов пути переломы продольного профиля допускается располагать вне зависимости от плана линии.

В пределах стрелочных переводов и глухих пересечений переломы продольного профиля не допускаются.

2.19. Места пересечений трамвайных путей с неэлектрифицированными железными дорогами в одном уровне следует располагать на площадках с продольным уклоном не более 2,5+  и длиной не менее 15 м между смежными вертикальными кривыми; при этом величина продольного уклона трамвайного пути на подходах к пересечению должна быть не более 30+  на протяжении 50 м.

2.20. Стрелочные переводы и глухие пересечения следует располагать за пределами вертикальных кривых на участках с уклонами не более, +:     

#G1  стрелочные переводы ....... 30

 глухие пересечения ........ 10

    

#G0В стесненных условиях стрелочные переводы и глухие пересечения допускается располагать в пределах вертикальной кривой радиусом не менее 2000 м.

2.21. Расположение рельсов на прямых участках следует предусматривать:

для путей, не имеющих дорожного покрытия, а также в пределах стрелочных переводов и глухих пересечений, на мостах, путепроводах, эстакадах и в тоннелях  - в одном уровне;

для путей, имеющих дорожное покрытие, - с поперечным уклоном в сторону водоотводящих устройств 7+.

При размещении кривых участков пути на пересечении улиц (дорог) головки наружного рельса внутренней кривой и внутреннего рельса наружной кривой допускается проектировать в одном уровне или с возвышением, соответствующим общему уклону поперечного профиля пересекаемой улицы (дороги).

2.22. Величину возвышения головки наружного рельса над головкой внутреннего для кривых участков пути следует принимать по табл. 5, 6.

Возвышение головки наружного рельса на кривых участках пути, расположенных на проезжей чести улиц, на переездах и на площадках с дорожной одеждой капитальных типов, допускается уменьшать на 50%.

Таблица 5

#G0Радиус кривой, м	Наибольшая  допускаемая	Возвышение головки наружного рельса, мм, на скоростных линиях трамвая
	скорость, км/ч	при расчетной скорости, км/ч
		80		70	60	50	40
200	40	н		н	н	н	55
300	50	н		н	н	100	65
400	60	н		н	100	80	50
600	70	н		100	75	50	35
800	80	100		75	55	40	25
1000	80	90		60	45	30	20
1500	80	65		45	35	20	15
2000	80	40		30	25	15	10
#G0"н" - не разрешается движение с данной скоростью.

Таблица 6

#G0Радиус кривой, м	Возвышение головки наружного рельса, мм, на обычных линиях трамвая
#G1До 100 включ.	#G070
#G1Св. 100 до 200 включ.	#G050
#G1 " 200 " 500   "	#G040
#G1 "  500  " 1000     "	#G030

Для трудных условий движения поездов (вагонов)* величину возвышения головки наружного рельса надлежит принимать по табл. 7.

_____________

* К трудным условиям движения поездов (вагонов) относятся:    

спуски и подъемы с уклоном более 50+  (любой протяженности);     

затяжные (длиной более 200 м) спуски и подъемы с уклонами более 35+;     

кривые участки пути радиусом менее 75 м, располагаемые непосредственно за спуском с уклоном более 35+.

Таблица 7

#G0Радиус кривой, м	Возвышение наружного рельса, мм в трудных условиях движения поездов (вагонов) при расположении путей
	в одном уровне с проезжей частью	обособленном или самостоятельном полотне
#G1До 50 включ.	#G0100	150
#G1Св. 50 до  100 включ.	#G080	120
#G1"   100  "   250     "	#G060	90
#G1"   250  "   500     "	#G040	40
#G1"   500  "  1000    "	#G030	30

Отвод возвышения наружного рельса надлежит предусматривать на протяжении переходной кривой, а при ее отсутствии - на прямом участке, примыкающем к круговой кривой. Уклон отвода возвышения наружного рельса должен быть не более 5+.

ПЕРЕСЕЧЕНИЯ, ПРИМЫКАНИЯ, ОСТАНОВОЧНЫЕ

ПУНКТЫ И РАЗЪЕЗДЫ

2.23. Пересечения скоростных линий трамвая с городскими дорогами и улицами, наземными линиями метрополитена, пешеходными потоками, а также с другими трамвайными линиями необходимо предусматривать в разных уровнях.

Для первой очереди строительства при малых размерах движения допускается проектировать пересечения, кроме линий метрополитена, в одном уровне, при этом места пересечений следует предусматривать в зоне остановочных пунктов с обеспечением необходимой видимости и возможности быстрой остановки трамвайных поездов (вагонов) перед пересечениями.

Пересечения обычных линий трамвая с автомобильными дорогами I, II и III категорий, а также с городскими магистральными дорогами и улицами скоростного или непрерывного движения следует проектировать в разных уровнях.

Пересечения путей обычного трамвая с дорогами и улицами других категорий допускается проектировать в одном уровне. При этом угол пересечения должен быть не менее 60°. В стесненных условиях допускается уменьшать этот угол по согласованию с органами Госавтоинспекции МВД СССР.

2.24. Пересечение трамвайных путей с железными дорогами общей сети, внешними подъездными путями и электрифицированными внутренними подъездными путями надлежит предусматривать в разных уровнях.

Пересечения трамвайных путей с неэлектрифицированными внутренними подъездными путями промышленных предприятий допускается предусматривать в одном уровне. При этом проект должен содержать меры по обеспечению безопасности движения, предусматривать соответствующую сигнализацию и оградительные устройства. В месте пересечения должна быть обеспечена взаимная видимость. Угол пересечения должен быть не менее 45°.

2.25. Глухие пересечения трамвайных путей следует располагать на прямых участках под углом не менее 45°. Криволинейные пересечения допускается предусматривать, в виде исключения, при соответствующем обосновании в проекте.

2.26. Места разветвлений скоростных линий трамвая, примыкания к ним служебных и других трамвайных путей следует размещать на расстоянии не менее 40 м от ближайшего края платформы остановочного пункта.

Внимание! Это не полная версия документа. Полная версия доступна для скачивания.